Hajózástörténeti Közlemények

V. A magyar tengerhajózás problémái és a fiumei kikötõ

  A magyar tengerhajózás ügye az 1867-es kiegyezést követõen került elõtérbe. Fiume helyzetének 1870-ben történt rendezése után hozzáláttak a magyar tengerészeti igazgatás alapjainak lefektetéséhez. Fiume kikötõjének létesítményei ebben az idõben csak a vitorlások és a kicsiny part menti gõzhajók kiszolgálására voltak alkalmasak. Ebbõl adódóan a forgalom igen csekély volt.

  Az elsõ külföldi - nem osztrák - hajó csupán 1866-ban érkezett Fiumébe. Az angol hajót a következõ négy évben mindössze egyetlen honfitársa követte, tehát 1870-ig az osztrák hajókon kívül mindössze két angol és egy török gõzhajó vetett horgonyt a fiumei kikötõben.[1] A fiumei hajólajstromban, 1871-ben csak egyetlenegy 95 tonnás gõzös szerepelt, mellette pedig 165 hosszújáratú, 7 nagyparthajózású vitorlás 927 tonnával és 214 kisvitorlás, 2843 összes tonnatartalommal.[2] Fiume tehát 1871-ben még midig elsõsorban a vitorlás hajókkal bonyolított le áruforgalmat. Ebben az évben 234 gõzös érkezett Fiumébe, melyek mintegy 3,2 millió forint értékû import árut raktak ki. Mindeközben a rakománnyal távozott 254 gõzhajó mindössze 150 ezer forint értékû árut vitt ki. Ugyanekkor a kikötõbe 1640 vitorlás érkezett, melyek zöme - számszerûleg 1057 hajó - osztrák és magyar állampolgárok tulajdonában volt, 523 hajó pedig olasz lobogó alatt érkezett. A vitorlások mintegy 5 millió forint értékû árut szállítottak Fiumébe. Rakománnyal 1130 vitorlás távozott 4,2 millió forint értékû áruval. Vagyis amíg a gõzösök összes forgalma 3,35 millió forintot tett ki, a vitorlások összforgalma 9,2 millió forint volt.[3]

  A kiegyezés évében a forgalom alig haladta meg az 1,0 millió métermázsát. Ettõl kezdve lassú emelkedésnek indult, a hetvenes évek elején elérte az 1,6 milliót. A kikötõi építkezések után 1874-tõl folyamatosan 1,8 millió métermázsa fölötti volt Fiume tengeri áruforgalma. A forgalom volumene a hetvenes évek elejétõl indult lassú emelkedésnek, majd nagyobb ugrás 1879-80-tól mutatkozik, amikor 3,0 millió métermázsa körüli volt a magyar kikötõ áruforgalma. Ez annak is köszönhetõ, hogy a magyar kormány ekkor már a Glynn-féle angol tengerhajózási vállalattal is szerzõdésre lépett a magyar gabona angliai piacokra szállítása érdekében. A magyar kormány támogatásával létrejött Adria részvénytársaság megalakulásának köszönhetõen 1882-ben 4,4 millió, 1883-ban 5,8 millió, és 1884-ben már 6,3 millió métermázsára nõtt a kikötõ tengeri forgalma.[4]

  Mindeközben Trieszt áruforgalmának értéke 1855-ben 280 millió forintot mutatott, ez a szám 1867-re 340 millióra szökött.[5] Fiume áruforgalma a kiegyezés évében 11,6 millió forintot tett ki, majd látványos növekedés eredményeképp 1884-re elérte a 68,2 millió forintot.[6] Fiume forgalmának növekedése tehát láthatóan gyorsabb ütemû volt. Ennek fent említett okai mellett azt sem szabad elfelejteni, hogy Trieszt már 1855-ben is viszonylag modern kikötõvel rendelkezett, Fiume kikötõjét pedig csupán 1870 után modernizálták és tették alkalmassá nagy forgalom lebonyolítására. Fiume a nagy gõzhajókkal folytatott forgalom lebonyolítására korábban nem volt alkalmas, amint azt feljebb láthattuk, 1866 és 1870 között mindössze két angol és egy török gõzös érkezett ide. Fiume tehát a modernizációt követõ nemzetközi tengeri gõzhajózásba való bekapcsolódása folytán, szükségszerûen gyorsabb ütemben fejlõdött a kiegyezés után, mint az ekkorra már jelentõs kikötõvárossá emelkedett vetélytárs, Trieszt.[7]

  Láthatjuk, hogy a külföldi gõzhajózási társaságok hajói a hetvenes évekig nem érintették Fiumét. Az 1871-ben Fiumébe érkezett 234 gõzösbõl csak egy volt angol, a többi osztrák tulajdonban volt.[8] Az idegen lobogójú gõzhajók száma tíz év múlva, 1880-ra sem érte el a százat.[9] A magyar kormány által befektetett több millió forint megtérülését nem igazán szemléltették az adatok, a kor szakemberei elégedetlenek voltak a számokkal. Ekkoriban kezdte meg röpiratainak tucatját írni e tárgyban Havass Rezsõ, majd Thallóczy Lajos, késõbb Keleti Károly és Gonda Béla irányította a figyelmet Fiumére.

  A kikötõ fejlesztésére készült tervek véleményezésére a magyar kormány 1871-ben a marseilles-i kikötõ építkezési vezetõjét, a francia Hilarion Pascal-t kérte fel. A kikötõfejlesztés munkálatait késõbb Hajnal Antal a Magyar Tengerészeti Hatóság fõmérnöke koordinálta.[10] Az 1871. évi XIX. törvénycikk meghozatala után az építkezések óriási lendülettel indultak meg. "A fiumei kikötõ kiépitésérõl és az ezen czélra 1871-re megajánlott póthitelrõl" szóló törvénycikk a következõképp rendelkezett: "1. § A fiumei kikötõ kiépitésére nézve elõterjesztett tervek elfogadtatván, az e czélra szükséges összes költség 13. 120,000 forintban állapittatik meg, - az épitkezési kiadások fedezésére az 1871-ik évre póthitelképen 1. 000,000 forint szavaztatik meg. 2. § A fiumei kikötõ épitési költségei állósitott adósság által fedeztetnek. Addig is, mig ezen kölcsön megkötése iránt külön törvény intézkedik, felhatalmaztatik a pénzügyminister, hogy az 1871-re megajánlott 1. 000,000 forintot elõlegezze."[11]

  A korábban Fiume Magyarországhoz kerüléséért harcoló, nagy tekintélyû Giovanni Ciotta 1871-ben Fiume polgármestere lett, és az építkezések irányítására jól mûködõ építési hatóságot hozott létre.[12] A fejlesztések óriási anyagi befektetésekkel indultak meg, még 1873. június 25-én a Szentpéter-fiumei, október 23-án pedig a Károlyváros-fiumei vasútvonal átadása is megtörtént.[13] A pályaudvar épülete azonban csak 1891-re készült el, addig egy fából épített ideiglenes állomás állt a helyén. Épületének terveit Pfaff Ferenc, a szegedi, debreceni, zágrábi állomás tervezõje készítette el.[14] A vasútvonal kiépítése elsõrendû fontosságú volt, hiszen Magyarország belsõ területeit kötötte össze a kikötõvárossal, lehetõvé téve az ország áruinak, elsõsorban gabonájának elszállítását a tengerig, s onnan tovább a külföldi piacokra. Fiume és Trieszt vasútvonalain alkalmazott eltérõ tarifák azonban komoly hátrányt jelentettek a lassan formálódó magyar tengerhajózásnak. Míg 1880-ban 100 kilogramm gabona után a Budapest-Trieszt közötti, 619 kilométeres vasútvonalon 169,6 koronát kellett fizetni, addig a Budapestrõl Zákányon át Fiumébe tartó 583 kilométeres vasútvonalon 181,5 koronát.[15] Emellett a hatvanas évek elején megépített Budapest-Pragerhof és Sissek-Steinbrück vonalakon át nagyszámú magyar agrártermék és faanyag került Triesztbe, mely Fiume áruforgalmának csökkenésében is tetten érhetõ.[16] A fiumei kikötõ áruforgalma csak a hetvenes években kezdett emelkedni. Ekkor 14-18 millió forint között mozgott, s 1873-ban, elsõ ízben meghaladta a 20 millió forintot, igaz ekkor még nem tartósan.[17] A vasútépítkezések egyébként a Trieszt és Fiume közt fennálló versenyt tovább fokozták, a két kikötõ fejlesztése egyre nagyobb figyelmet igényelt. Ezt idejében belátta a budapesti kormány is, így jelentõs összegeket áldozott a magyar tengerhajózás és Fiume fejlesztésére.

  Még 1872-ben megkezdõdött, és 1879-re befejezõdött a 170 méter hosszú Szapáry-rakpart, a 65 méter hosszú Egészségügyi-rakpart, valamint a 150 méter hosszú és 80 méter széles Zichy-nyelv megépítése. Közben lényegesen meghosszabbították a Mária Terézia mólót is. Az építkezések méretét jelzi, hogy 1873-1888 között kb. 10 millió tonna követ és földet mozgattak meg.[18] A költségek 1873-1889 között 14 millió forintot tettek ki, a hajózási társaságok szubvencióit, és a hajóépítési járatsegélyeket is ideértve.[19] A fejlesztésekrõl az 1873-as bécsi világkiállításon láthatott bemutatót a nagyközönség, ahol az épülõ kikötõ modelljét is kiállították.[20]

  Szólni kell még arról, hogy a magyar tengerészeti közigazgatás kiépítésével Magyarországnak meg kellett teremteni a kereskedelmi tengerészképzést is. 1870. július 28-án más fiumei iskolákkal együtt a tengerészeti fõtanodát is kivették a horvát igazgatás alól. A hivatalos átadás november 29-én történt meg gróf Zichy József fiumei kormányzó jelenlétében. Ezzel egy idõben Zamara Róbert lett az új igazgató, akinek igazgatósága idején a Nauticát a Tengerészeti Hatóság épületében helyzeték el. 1871. novemberében Zamarát a tengerészeti hatósághoz titkárrá nevezték ki, igazgatói székét gróf Domini Vince (Comte de Domini Vince) foglalta el, egészen 1893-ig.[21]

  Fiumében több gyár is felépült, melyeknek a tengeri kereskedelemben megjelenõ árukra alapozta meg mûködését. 1881-ben a kõolajkikötõvel együtt hozták létre a kõolaj-finomító gyárat. A Rizshántoló és Rizskeményítõ Gyár már 1861-ben felépült, ami a kilencvenes évekre a Monarchia legnagyobb ilyen jellegû üzeme lett.[22] Fiume dohányüzeme a millennium idején már mintegy ezerötszáz fõt foglalkoztatott.[23] A tengeren szállított áruk között megtalálhatjuk a papírgyár alapanyagait, az exportáruk között pedig a keményítõ- és cukorgyár termékeit. Az áruk fontos állomása volt a Punto Franco, a szabadkikötõ. Ez azért lényeges, mert Fiume szabadkikötõi státusa Trieszt hasonló helyzetével együtt megszûnt az 1891-es év folyamán. Ez azt jelentette, hogy az állam alkalmazza vámtételeit, illetékeit a két kikötõ egész területén, kivéve a Punto Franco területét.[24] Az 1891. évi XVIII. törvénycikk az alábbiak szerint rendelkezett Fiume szabad kikötõ területének az osztrák-magyar vámterületbe való bevonásáról: "1. § Fiume szabad kikötõ területe 1891. évi julius hó 1-ével az osztrák-magyar vámterületbe olvad be. Ezen naptól kezdve Fiuméban és ennek eddig a vámterületbõl kizárt környékén hatályba lépnek a határvámjövedékre vonatkozó mindazon törvények és rendeletek, melyek azon idõben a magyar korona országainak egyéb területén is érvényesek lesznek. 1891. évi julius 1-sejétõl kezdve vámköteles árúk Fiume és a vele határos községek területére vámmentesen csakis bizonyos, a birodalmi tanácsban képviselt királyságok és országok kormányával egyetértõleg rendeleti uton megjelölendõ, ezentul is vámkülzetnek tekintendõ elkülönitett helyeken leendõ raktározás vagy feldolgozás czéljából, ezeken kivül pedig csak vámhivatali ellenzár, illetve ellenõrzés alá helyezett köz- és magánraktárakba lesznek behozhatók."[25]

  Fiumének a provizórium kezdetétõl 1891-ig három nagy formátumú kormányzója volt. Az elsõ kormányzó 1870-72 között gróf Zichy József, akinek 1872-ban történt földmûvelés-, ipar- és kereskedelemügyi miniszterré való kinevezése után gróf Szapáry Géza foglalta el a kormányzói széket, és vele a tengerészeti hatóság elnökségét is. Több mint egy évtizedes kormányzósága 1883-ig tartott. Õt egy ugyancsak közel egy évtizedig tartó kormányzósági ciklussal gróf Zichy Ágost követte. Elõdjéhez hasonlóan õ is viselte egyidejûleg a fiumei pénzügyi igazgatói tisztet. Olyan hosszú ideig, mint Szapáry, vagy Zichy Ágost a "fiumei és magyar-horvát tengerparti kormányzó" tisztségét a jövõben senki sem töltötte be. Utódaik gyakran évente váltották egymást.[26]

  A hetvenes évek elején Fiume kiépítéséért a magyar kormány komoly áldozatokat hozott, azonban a tengerhajózás ügye érdemben nem sokat haladt elõre. Ugyan kinevezték a kormányzót, létrehozták a tengerészeti hatóságot, és megteremtették a tengerésztisztképzés lehetõségeit, de magyar tengerhajózási vállalatokról a hetvenes években még nem beszélhetünk. Azonban a tengeri kereskedelemben szereplõ árukra alapozva további gyárak, üzemek jöttek létre. Belátható, hogy Fiume fejlesztésére a magyar kormány sokat áldozott ugyan, de a kor kritikusainak igaza volt abban, hogy ezzel a tengeren még nem jelenetek meg magyar hajók, s a kikötõi forgalom sem nõtt a befektetésekkel arányos ütemben. Ennek okai között olyan tényezõket kell keresni, melyek rávilágítanak arra, hogy a magyar tengerhajózás alapvetõ munkálatait egyidejûleg több irányban kellett megindítani. Egyrészrõl a kikötõfejlesztés, a vállalkozások támogatása, másrészrõl a tengerészet közigazgatási rendszerének felállítása volt elsõrendû feladat. A vállalatok, a flotta és a megfelelõen képzett szakértõgárda felállítása egyelõre váratott magára. Külön problémát okozott a nemzetközi tengeri kereskedelemben való járatlanság, a tapasztalatok hiánya. Nem csupán kormányzati és politikai téren, de a hajósvállalkozások legtöbbje számára is merész, kockázatos és emellett tõkeigényes vállalkozás volt a nemzetközi tengerhajózásban való részvétel.

  Kimondható tehát, hogy a magyar fél részérõl rendszeres hajózási összeköttetések létesítése, profitábilis vállalkozások beindítása ilyen alapvetõ feltételek hiánya mellett elképzelhetetlen volt. A magyar fél számára legkedvezõbb lehetõségként, az egyre jelentõsebb vállalattá növekvõ Osztrák Lloyddal való szerzõdéskötés kínálkozott, amire 1871-ben került sor.

VI. Az Osztrák-Magyar Lloyd fennállásának évei

  A kor gazdasági szakemberei hamar rádöbbentek arra, hogy Németország gazdaságpolitikája káros lehet Magyarországra nézve. A különösképpen az 1870-es évek közepétõl egyre nyomasztóbb német védõvámos politika megnehezítette a magyar áruk nyugati exportját. Elsõsorban a magyar malomipar és a szeszgyártás volt érdekelt újabb lehetõségek keresésében. Németországban a magyar külkereskedõk nagy bevételektõl estek el, szükség volt tehát újabb piacokra.

  Andrássy Gyula közös külügyminiszteri székének elfoglalása után négy nappal az Osztrák Lloyddal 1871. november 18-án új postaszerzõdét kötött Szlávy József, a magyar királyi földmûvelés-, ipar- és kereskedelmi miniszter egyetértésével.[27] A szerzõdés kikötötte, hogy ezt követõen minden olyan intézkedés, mely a szerzõdésben és a hozzá csatolt és kiegészítõ részét képezõ jegyzõkönyvben a közös külügyminiszterre bízatott, a magyar királyi földmûvelés-, ipar- és kereskedelmi miniszternek az 1867:XVI. tc. által kikötött egyetértésével történjék. A szerzõdés szövegét és a közös külügyminisztériumnál Bécsben 1871. november 18-án készült, a szerzõdés kiegészítõ részét képezõ jegyzõkönyvet a magyar parlament is jóváhagyta, s az 1872. évi XXVI. "az "osztrák-magyar Lloyd" gõzhajózási vállalattal a tengeri postaszolgálat ellátása iránt kötött szerzõdésrõl" szóló törvénycikkben megörökítette. A szerzõdés értelmében az Osztrák Lloyd felvette az Oszták-Magyar Lloyd nevet. A hat évre kötött szerzõdés a szubvenció mértéke mellett, egyes járatok eltörlésérõl, valamint a Fiume érdekében végrehajtott menetrend-módosításról is szólt. Mindemellett az osztrák fél vállalta, hogy a Trieszt-bombay-i évi tizenkét járatért 190.000 forint államsegélyt biztosít a társaságnak, s kötelezettséget vállalt a szuezi csatorna-illeték megtérítésére.[28] Az átalakult Lloyd 1872-ben hatvanhárom gõzhajóval rendelkezett, melyek 64.535 tonnatartalmat és több mint 13 millió forintot képviseltek.[29]

  Még Elio Morpurgo elnökségének idején 1869-ben befejezõdött a Szuez-csatorna építése.[30] A csatorna megnyitására Ferenc József társaságában az Osztrák Lloyd összes igazgatótanácsosa elutazott. Miután a brit kormány 50%-kal megemelte a Peninsular társaság szubvencióját az indiai postajáratokra, a vállalat hajói hetente indultak Indiából. Az Osztrák Lloyd is megszaporította járatait a térségbe. A Pensinsular azonban a Közel-Kelet piacait sorra megszerezte, s óriási versenyt támasztott, emellett pedig a török tengerhajózási cégek is igyekeztek kihasználni a Szuez-csatorna nyújtotta elõnyöket. A konkurens cégek térhódítása mellett újabb gondot jelentett, hogy a vállalat hajógyárát lekötötték a javítások és a korszerûsítések.[31]

  A társaság elsõ igazán sikeres éve 1875-ben volt, amikor hajói részt vettek a török hadsereg gabonaellátásában, s ezzel megjelentek a Perzsa-öböl vizein. Ez, valamint az 1873-ban felvett hárommillió forintos kölcsön nagy segítség volt az egyre erõsödõ angol, olasz, francia konkurenciával küzdõ társaság számára.[32] Az 1877-es török-orosz konfliktus ellenére a vállalat hajói teljesíteni tudták az elõírt járatokat. Az 1878-as év azonban újabb problémákat hozott. Ciprus mellett elsüllyedt a Sphinx nevû gõzös. Majd július elsején nagy változást hozott a Magyarországgal kötött új szerzõdés, mellyel a magyar fél megtagadta az indiai járatokhoz való hozzájárulást, s a továbbiakban csak a középtengeri, vagyis a Földközi-tengeri szolgálatra adott támogatást.[33] Magyarország évi 533 ezer forint szubvenciót juttatott a Lloydnak, ám a vállalat nem tudta kielégíteni a magyar igényeket, ezért a magyar kormány tárgyalt egy liverpooli vállalattal is.[34] A probléma gyökere abban keresendõ, hogy a magyar áruk elsõsorban a gabonanemûek, a mezõgazdasági és élelmiszeripari áruk, a magyar liszt és a szeszipari áruk elsõdleges felvevõpiacai pedig nyugat-európában voltak, s a Lloyd sokkal inkább a keleti kereskedelemben volt érdekelt. Érthetõen nem tudta kielégíteni a magyar igényeket, s mindemellett az orosz gabonaszállítási ügyletek jelentõs bevételt hoztak a vállalatnak, ami természetesen konkurenciát jelentett a magyar malmoknak. Így a magyar kormány a Glynn-féle liverpooli hajózási vállalattal szerzõdést írt alá, melynek értelmében a magyar állam a Fiume-liverpooli járatok havonkénti megindításáért 21.000 forintot fizetett. 1877-ben meg is indultak a járatok, és 1878-ban már csaknem hatmillió forintos összforgalmat értek el.

  Magyarországon több vélemény is hangot kapott a magyar kormány és a Lloyd közötti szerzõdés ellen. Röpiratok tucatját született ekkoriban az önálló magyar tengerészet megteremtése, a fiumei kikötõ jobb kihasználása érdekében, valamint a Lloyddal kötött gazdaságilag és pénzügyileg elõnytelen, sõt sokak szerint az önálló magyar tengerhajózást egyenesen lehetetlenné tevõ szerzõdés ellen. Lukács Bélának az állandó pénzügyi bizottság tagjának képviselõházi beadványa összegzi legjobban a véleményeket: "A Lloyd gõzhajózási vállalatnak subventionálása Magyarország szempontjából, Magyarország érdekeit tekintve, alig egyéb egy luxuskiadásnál. A kormány indoklásában mindenekelõtt politikai indoklásból ajánlja a Lloyd-szerzõdés elfogadását, kiemeli továbbá azon szolgáltatásokat, melyeket e gõzhajózási vállalat a posta-szolgálat közvetítése által tesz és csak utolsó sorban emeli ki azon kereskedelmi érdekeket, melyek e társulat segélyezése mellett szólnak. Alulirott az indoklást mindenekelõtt kénytelen megfordítani s a kereskedelmi érdekre fektetni a fõsúlyt, mert politikai érdekek elsõ sorban ott fejlõdnek s postaközlekedésre is ott van szükség, hol már egy bizonyos kereskedelmi forgalom létezik. A mely országokhoz nem fûznek minket anyagi és kereskedelmi érdekek, ott sem politikai actióra és tüntetésre, sem postai közlekedésre nincs szükség.[...]. A Lloyd hajói osztrák iparczikkeket visznek ki a keleti piacokra s orosz gabonát hoznak vissza azt osztrák piaczokra; kelendõséget szereznek tehát az osztrák gyártmányoknak, és versenyt teremtenek az osztrák piaczokon, a magyarországi nyersterményekkel szemben."[35] Ugyanekkor írta Havass Rezsõ az alábbiakat az Ellenõr címû lapban: " A fiumei kikötõ legnagyobb része elkészült. Sõt némi ideje van már, hogy képessé lõn téve ugy nagyszámu, valamint a legmélyebb járatú hajók befogadására. Milliókat áldozott az ország e czél elérés végett. - Elértük azt. Fájdalommal tapasztaljuk azonban, hogy eredményt, melyet hazánk kereskedelmére és iparára nézve e kikötõ-építésnek szülnie kellett volna - nem látunk."[36] A panaszosan induló írás végül egy magyar tengerhajózási vállalat létrehozása, az önálló magyar tengerészet megteremtése mellett érvel. Szerinte a magyar lisztkivitelt - mely ez idáig a trieszti kikötõ fõ tárgyát képezte - Fiume felé kell terelni. A liszt és a fa kivitele pedig, igaz szerény kezdetekkel, a biztos francia, brit és brazil piacokra és állami támogatásra alapozva elégséges lenne egy magyar vállalat megalakításához.[37] Ezen utóbbi tervek még várattak magukra, igaz már csak két-három évet. Hasonlóképpen Fiume érdekében jelentette meg cikkeit Keleti Károly is, a téma egyik legnagyobb szakértõje. Õ azonban az Adria Magyar Tengerhajózási Részvénytársaság megalakítása utáni elsõ években írta mûveit.

  Az 1880-as évek végén Magyarországon újra komolyabban kezdtek foglalkozni azzal, hogy felmondják a Lloyddal kötött szerzõdést. Ekkora már néhány éve mûködött a magyar állam által támogatott, önálló magyar tengerhajózási vállalat, az Adria részvénytársaság, aminek további fejlesztése mellett sokan kardoskodtak. Az egyre erõsebb külföldi konkurencia mellett a török kereskedelmi tengerészet fejlesztésérõl érkezõ hírek is egyre nyugtalanítóbbak voltak. A kikötõi illetékek, díjak általános növekedését a fuvardíjak növekedése nem tudta ellensúlyozni. A magyar szakértõknek további gondjai voltak azzal, hogy a dalmát vizeken a Lloyd hajói számos kisebb kikötõt csak a postaforgalom közvetítése céljából látogatott, ezért az itteni forgalomban, s általában a kisparthajózásban kicsiny vállalatok, vagy magánvállalkozások kezdtek teret hódítani maguknak. Idõközben további nemzetközi változások is beálltak, melyek közül az egyik leglényegesebb az angliai kõszén árának emelkedése. Egy ismeretlen szerzõtõl származó röpirat szerint, ha a kõszén ára az 1888. évi szinten megállna, a Lloydnak ez így is évi 200 ezer forintnyi többletkiadást jelent, miközben a kormánnyal való tárgyalások a további kormányzati engedményekrõl lassan haladtak elõre.[38] A távol-keleti áruforgalomban a kivitel aránya továbbra sem változott, miközben az ottani árak megváltoztak, például az indiai ezüst árának csökkenése érintette a társaság ügyleteit is. Ebben a helyzetben a nyolcvanas években csak az Imperator és az Imperatrix gõzösök építése közel hárommillió forintot vitt el, igaz a nagy hajók megépítése a haditengerészet érdekeit is szolgálta.

  Velence, helyzeténél fogva, Trieszttõl hódított el piacokat, s az olasz tengerhajózási vállalatok is egyértelmû versenytársaivá váltak az osztrák vállalatnak. A Societa Generale Italiana a nyolcvanas évek végén a középtengeri szolgálatban több mint kétszer annyi támogatásban részesült, mint az Osztrák-Magyar Lloyd. Sõt, a térségben további konkurensnek számító Peninsular and Oriental Steam Navigation Company középtengeri szolgálatra kapott állami szubvenciója és a francia Messageries Maritimes ugyancsak több állami támogatást kapott.[39] Megállapítható tehát, hogy valamennyi konkurens vállalattal szemben az Osztrák-Magyar Lloyd kapta a legkevesebb állami támogatást. A tengerentúli kereskedelemben hasonló volt a helyzet. A legközelebbi és legfõbb vetélytárs az olasz Navigazione Generala Italiana 1885-ben 85 hajóból álló, mintegy 106.063 bruttó tonnát kitevõ flottája 1889-ben már összesen 157.020 bruttó tonnatartalmat kitevõ 103 hajóból állt. Közben az Osztrák-Magyar Lloyd hajóállománya ugyanebben az idõszakban 83 hajóról 79 hajóra csökkent, s az összes bruttó tonnatartalom négy év alatt 115.720-rõl csupán 125.638-re növekedett.[40]

  A rossz, vagy megkésett kormányzati döntések nagyban hozzájárultak a társaság kedvezõtlen helyzetéhez. A túlzott állami beleszólás nem egyszer a részvények kedvezõ idõben történõ kibocsátását is meggátolta olyan módon, hogy a kormányzati döntés csak több hónapos késéssel született meg, amikorra az elõnyös pénzügyi lehetõségek már kevésbé voltak adottak.

  A magyar kormány idõközben az 1889:XVIII. törvénycikkel a korábbi közmunka- és közlekedésügyi minisztériumot átszervezte.[41] A minisztérium élén álló Baross Gábor nagy szakértelemmel fogott hozzá többek között a hajózás fejlesztéséhez is. A komoly gondokkal küszködõ Lloyd egyre nagyobb anyagi követeléseit visszautasította, és az önálló, magyar tengerhajózás megteremtése mellett kardoskodók közé állt. A Szapáry Gyula vezette magyar kormány 1891-ben az Osztrák-Magyar Lloyd további anyagi támogatásának megszûntetésérõl döntött. Az 1891. május 12-én a gróf Kálnoky Gusztáv közös külügyminiszter, és az Osztrák-Magyar Lloyd gõzhajózási vállalat közt megkötött egyezmény az 1888. évi március 19-én megkötött hajózási és posta-szerzõdést december hó 31-ével hatályon kívül helyezte, majd az 1891:XXIX. törvénnyel a magyar parlament is elfogadta.[42] A társaság kivette nevébõl a magyar jelzõt, s Osztrák Lloyd néven folytatta tevékenységét. A magyar parlament által meghozott következõ törvény, az 1891:XXX. törvénycikk már az Adria Magyar Tengerhajózási Részvénytársaság újabb állami támogatásáról rendelkezett.

  Ezzel párhuzamosan az osztrák és a magyar kormány között tárgyalássorozat indult meg. A két kormány saját gazdasági érdekeit szolgáló hajójáratok üzemeltetése tárgyában kezdeményezett párbeszédet. Magyarország gazdasági, fõleg kiviteli érdekei túlnyomórészt a Nyugat-Európába induló járatok fenntartását követelték meg, Ausztria érdekei elsõsorban kelet felé mutattak. A tárgyalásokat az 1891. február 21-én megkötött szerzõdés zárta le, melynek idõbeli hatályát 1898. június 30-ig terjesztették ki.[43]

  A szerzõdés a segélyezett járatokat az alábbiak szerint osztotta fel: mindenekelõtt rögzítették, hogy a Fekete-tenger mindkét vállalat hajói elõtt nyitott, a magyar kereskedelmi miniszter pedig hozzátette, az Odessza-konstantinápolyi és Baku-konstantinápolyi vonalon nem fog segélyezett járatokat berendezni, amennyiben e vonalakon Lloyd járatok közlekednek. Fontos pontja volt a szerzõdésnek, hogy a Brazília és a La Plata területére indított járatokat a Lloyd és az Adria felváltva látja el, úgy hogy - mint az alább felsorolt járatok esetén is - a hajók mind Triesztet, mind Fiumét érintik. A szerzõdés szerint Brazíliába havonta indul járat, s ezek felváltva indulnak egyik hónapban Triesztbõl, másikban Fiumébõl. Az osztrák fél a keleti irányba indított járatok fenntartását vállalta, így garantálta a kétheti hajójáratokat Korfu, Patras, Pyreus, Smyrna, Szaloniki érintésével Konstantinápolyba, és ugyancsak kétheti sûrûséggel Korfu és Candia felé Smyrnába. Továbbá a Lloyd vállalta négyhetenként egy járat fenntartását a Fiume-Alexandria vonalon, melyet a Trieszt-Szíria közti forgalomba kívántak integrálni. Ezen felül kéthetente Bombay és Colombo érintésével Szingapúron át Hongkongba, s innen kapcsolat kialakítását Calcuttába. Az Adria Rt. pedig havi járatok indítását vállalta Spanyolország kikötõibe. A fent említett szerzõdésszerû járatokon a kiindulási kikötõben a hajók rakterületének egyharmadát a másik fél kikötõje számára voltak kötelesek fenntartani. Ezzel az egyharmadnyi raktérrel a Lloyd illetve az Adria önállóan csak akkor rendelkezhet, ha igénybevételének igényét a másik fél idõben nem jelezte. A postai ügyleteket és a hadigazdaság számára teljesítendõ szolgáltatásokat egyenlõ mértékben osztották fel.[44]

  A tárgyalások menetében és a szerzõdés megkötésében kiemelkedõ szerepe volt Baross Gábor miniszternek. Tulajdonképpen az Osztrák-Magyar Lloyd megszûnését, illetve a társaság ilyen néven való mûködésének megszûnését ez utóbbi szerzõdés teljesítette be. A megállapodás egyúttal a Monarchia kereskedelmi tengerészetének történetében egy egészen új fejezetet nyitott meg.

VII. Az Adria Magyar Tengerhajózási Részvénytársaság megalapítása és mûködésének elsõ évei

  Röviden szólni kell az Adria Magyar Tengerhajózási Részvénytársaságról, melynek létrejötte és mûködõképessé válása nagyban hozzájárult a Lloyddal kötött szerzõdés felbontásához.

  A magyar kormány 1880. április 10-én írta alá a szerzõdést a brit, osztrák, magyar vegyes tulajdonú Adria Steam Ship Company-val. A tagok között szerepelt a budapesti, bécsi, fiumei üzletemberek mellett a Schenker and Company, a glasgow-i Burrel and Son vállalat, valamint a Fiume és Liverpool közt fenntartandó járatokra nézve a liverpooli Burns and MacIver, illetve a hajók rendelkezésre bocsátója, a londoni Clarkson and Company.[45] A szerzõdés az 1880. évi XXV. törvénycikk mellékleteként szerepel a magyar törvénytárban.

  A szerzõdés aláírása jelentõs változásokat hozott a Monarchia, de még inkább Magyarország tengerhajózásában. Fiuméból 1880-ban 83 gõzhajó indult a nyugati kikötõkbe, összesen 74.831 tonnányi áruval megrakodva. A következõ évben már 121 gõzös mintegy 121.233 tonnatartalommal indult útnak a nyugati kikötõbe. A segélyezett hajókon 1880-ban 60.695 tonna áru és termény került kivitelre, több mint 9,2 millió forint értékben. A magyar lisztkivitel jelentõs részét sikerült Trieszt helyett a fiumei vonalra terelni, s onnan továbbszállítani.[46]

  Az Adria Steam Ship Company 1880-ban mintegy 812.829 métermázsa árut szállított el.[47] Fiume összes tengeri kivitele ekkor 2,2 millió métermázsa, behozatala 0,7 millió métermázsa volt.[48] A kikötõváros lisztkivitele valamivel meghaladta a 0,5 millió métermázsát, amibõl 0,4 milliót az új vállalat szállított. A liszt mellett a társaság bort, csekély mennyiségû babot, néhány ezer métermázsányi árpát, korpát és szilvát szállított.[49]

  A lisztkivitel fontosságát mutatják az alábbi adatok is. A Monarchiából kivitelre került liszt, dara és egyéb malomipari termék 1875-ban mintegy 0,84 millió métermázsát tett ki, mely közel azonos mértékben került kivitelre Triesztbõl, illetve Fiuméból, vagyis mindkét kikötõbõl 0,24 millió métermázsa került exportra, miközben Németország felé 0,34 millió métermázsát szállítottak ki. 1879-ban a Monarchiából közel 2,5 millió métermázsa malomipari terméket exportáltak, melybõl 1,2 millió Németországba került, 0,68 millió métermázsa Fiumén át és alig több mint 0,46 millió métermázsa Trieszten keresztül került kivitelre.[50] Azonban 1880-ban már megromlottak ezek a gyorsan növekvõ statisztikai adatok. Ugyanis 1880 január és november között csupán alig több mint 1,2 millió métermázsa termék került kivitelre, miközben az elõzõ év azonos idõszakában 2,3 millió. A magyar malomipar árui a lajtán túli terülteken is piacokat veszítettek, ugyanis az 1879-ben eltörölt lisztvám miatt orosz, román és német árukkal kellett versenyeznie.[51] Közben a dongakivitel drasztikusan lecsökkent a Franciaországban megjelent filoxéra miatt. Közben 1880-ban a Németországgal új vám- és kereskedelmi szerzõdés tárgyában lezajlott tárgyalások sikertelenül végzõdtek, a kívánt vámcsökkentéseket nem sikerült elérni. Németország vámpolitikája, az amerikai gabona versenye Nyugat-Európában, a vasúti szállítás emelkedõ költségei miatt sokan gondolták, hogy Fiume felé kell terelni a magyar lisztkivitelt, és új piacokat is kell szerezni. A magyar szeszipar termékeinek felvevõpiaca elsõsorban Spanyolországban, Franciaországban és Nagy-Britanniában volt, ahová Hamburg kikötõjén át kívánták a szeszgyárosok értékesíteni áruikat. Azonban a német vasúttársasággal nem sikerült megegyezni, mert hosszú vasúti szállítás után egy viszonylag rövid tengeri úton kellett volna szállítani az árukat. Ezzel szemben rövid vasúti szállítással és hosszabb, olcsóbb tengeri szállítással egyenesen a nyugati piacokra kerültek az áruk, ha Fiumén át szállították.[52] Összességében elmondható, hogy a német vámpolitika elsõdleges hatással bírt a tekintetben, hogy a magyar exportképes vállalatok Fiume kikötõje felé tekintettek.

  A kormány és az Adria Steam Ship Company között létrejött szerzõdés értelmében 1881. december 21-én a vállalat átalakult magyar vállalattá, s felvette az Adria Magyar Tengeri Hajózási Részvénytársaság nevet. Az új részvénytársaság és a magyar kormány között 1882. január 31-én tíz éves idõtartamra szerzõdést kötött. A megalakult magyar vállalat jogelõdjétõl hét hajót vett át. Az átvett hajók értéke meghaladta az 1,7 millió forintot.[53] A társaság - hogy a szerzõdésben foglalt kötelezettségeinek eleget tudjon tenni -, ún. "time charter" szerzõdéseket kötött más cégekkel, vagyis meghatározott idõre bérleti jogot szerzett idegen hajókra. 1883-ban a vállalat hét saját, 18 bérelt és 26 szerzõdéses hajóval rendelkezett.[54]

  Az Adria elsõ üzletéve veszteséggel zárult, s a forgalom az elsõ években még nem volt stabilnak mondható. A magyar kikötõváros áruforgalma azonban a forgalom megélénkülésének, az egyre több érkezõ külföldi hajónak köszönhetõen folyamatos és gyors növekedést mutat. Fiume áruforgalmának értéke 1881-ben túllépte a 30 millió, 1882-ben a 40 millió, s 1883-ban pedig a 60 millió forintot.[55]

  Jelentõs változást hoztak az 1885-ben megindított brazíliai járatok. A magyar állam 3000 forint államsegélyt nyújtott a társaságnak a Fiuméból Pernambucoba, Bahiába, Rio de Janeiróba és Santosba irányuló járatok beindítására. A járatok célja a magyar gabona kivitele, illetve a brazil kávé importja volt. Ebben az évben a társaság forgalma már 132.030 tonnát mutatott, s a következõ év is némileg meghaladta a 130 ezer tonnát.[56] Ez az 1884. évi 98.045 tonnához képest lényeges elmozdulást jelentett.

  Mindazonáltal a nehéz és problémás kezdetek után szükségessé vált újabb szerzõdés megkötése a magyar állammal. A szerzõdést 1886. május 15-én írták alá, és az 1886. évi XXXI. törvénycikkel került be a magyar törvénytárba. A magyar kormány évi 250,000 forint állami segély folyósítását vállalta. Racionalizálták a társaság menetrendjét. A kevésbé kifizetõdõ Fiume-marseilles-i járatot beszûntették. Ugyanakkor a magyar gabona és liszt kivitele szempontjából jelentõs angliai kikötõkbe irányuló járatokat megduplázták, vagyis havi kettõ járat indítását írták elõ. Brazíliába évi hat járat indítását írták elõ, és egyúttal rendelkeztek a hajóállomány növelésérõl is.[57] A szerzõdés értelmében többek között forgalomba állították a Stocktonban épült 2550 tonna hordképességû Mattlekovits-ot is. A hajó modern, ún. "triple expansion" szerkezetének megtakarításai arra késztették a vállalatot, hogy összes Compound-szerkezetes gõzhajó gépszerkeztét kicserélje erre az újabb típusra. Elsõként a Szapáry gõzös kapott új gépszerkezetet, majd átvett hajói közül legutolsóként 1889-re az Adria gõzös átalakítás is megtörtént.[58]

  A társaság által lebonyolított áruforgalom fokozatos emelkedésnek indult, míg a hajók 1891-ban már 179.665 tonnányi forgalmat tudtak lebonyolítani, a közbeesõ kikötõk közötti forgalommal együtt pedig mintegy 285.340 tonnát.[59] Az exportáruk között elsõdlegesen gabonanemûeket, lisztet, fát, bort, dongát valamint babot és keményítõt találunk. Az importált áruk között a Nagy-Britanniából szállított kõszén és gyapotáru jelentett évrõl-évre komolyabb mennyiséget. Emellett a brazil kávé, a Franciaországból hozott bor, az Olaszországból rendszeresen érkezõ déligyümölcs tett ki jelentõs értéket. Görögországból cédrusfát, a brazíliai Pernambucóból gyapotot szállítottak az Adria hajói.[60] A társaság elsõ tíz éves fennállása alatt hajóinak modernizációja folyamatos volt, hajóparkja hétrõl tizenegyreaz 1882. évi 121.399 tonna forgalom 1891-re 179.655-re nõtt.[61] A társaság saját ügynökségeit a legfontosabb piacokon rendre megalakította, helyzete mûködésének elsõ tíz éve alatt teljes mértékben stabilizálódott, és megalapozta sikeres mûködését a jövõre vonatkozóan.

  Az Adria Részvénytársaság állami támogatása egyértelmûvé vált: míg 1886-ban 250 ezer forint állami támogatást élvezett, 1891-ben a Lloyddal kötött szerzõdés felbontása után már 570 ezer forintra rúgott szubvenciója. Ezzel megindult flottájának nagyarányú fejlesztése, ügynökhálózatának bõvítése.

VIII. Összegzés

  Az Osztrák-Magyar Monarchia tengeri kereskedelmének története 1891-ben fordulóponthoz érkezett. Az Osztrák Lloyd és a magyar kormány közötti szerzõdés felbontásával megszûnt az egyetlen társaság, mely nevében is utalt a dualista államra. Az Osztrák-Magyar Lloyd megszûnéséhez vezetõ utak között elsõdleges az Adria Magyar Tengeri Hajózási Részvénytársaság megalakulása és helyzetének stabilizálódása. A piacok felosztása, pontosabban a menetrendek egymáshoz igazítása és összehangolása ugyancsak lezárult. Fiume szabadkikötõi státusa Trieszt hasonló helyzetével együtt ugyancsak az 1891-es év folyamán szûnt meg. A két kikötõrõl a magyar parlament 1891:XVIII. és XIX. törvénycikkel rendelkezett.

  Idõközben a tengerészetben strukturális változások következtek be, melyek Európában és a Monarchiában hasonló intenzitással mentek végbe. Az 1873-as bécsi világkiállítás tengerészeti anyagai már erre világítottak rá, noha a vitorlások száma még jelentõs volt.[62] Azonban ez is igazolja, hogy a vitorlások háttérbeszorulását már a hetvenes évek elején sejteni lehetett. A vitorlás vállalkozások a hetvenes években az amerikai áruk szállításában ugyan még jelentõs részt vállalhattak, a nyolcvanas évektõl háttérbeszorulásuk egyre gyorsabb ütemben történt. A Monarchia legnagyobb vitorlásokat üzemeltetõ vállalata, az Associazione marittima di Sabioncello és a ragusai székhelyû Associazione marittima di Ragusa a nyolcvanas évek végén teljesen felszámolták mûködésüket. Egyes vitorlástulajdonosoknak, mint a Tripcovichnak, vagy a trieszti Cosulichoknak sikerült megjelenni a gõzhajózásban, ám ezek kivételt képeztek, a többségnek ez nem sikerült.[63] A kereskedelemi vitorláshajózás a kilencvenes évek elejére nagyban visszahúzódott, jobbára csak a kisparti hajózásban õrizte még meg rövid ideig jelentõségét. Igaz, már itt megemlítendõ, hogy 1892. januárjától megkezdi mûködését a Magyar-Horvát Tengeri Gõzhajózási Részvénytársaság, és a magyar parlament rövidesen komoly állami támogatásban részesíti a kisparti gõzhajózást is.

  Az 1890-es évek elejére a Monarchia tengerhajózása elnyerte azt az arculatát, mely csaknem fennállásáig meghatározó maradt. A fent említettek mellett a tengerhajózás intézménye sajátos arculatával nagyban hozzájárult ahhoz is, hogy az új dualista állam fontos külkereskedelmi, diplomáciai kapcsolatokat tudott létesíteni távoli, "ismeretlen" országokkal. A Monarchia árui így megjelenhettek Amerika, Ázsia és Észak-Afrika piacain is, ugyanakkor a hajók messzi országokból olcsón szállíthattak értékes terményeket, termékeket Ausztria és Magyarország számára.

MELLÉKLET

  1 KEMÉNY: i.m.: p. 26.
 
  2 KÁDÁR: i.m.: p. 43.
 
  3 U. ott: p. 44.
 
  4 Fiume tengeri kereskedelmi áruforgalma az utolsó 30 évben (1855-1885). 1885. Fiume.
 
  5 KEMÉNY: i.m.: p. 26.
 
  6 Fiume tengeri kereskedelmi áruforgalma az utolsó 30 évben (1855-1885). 1885. Fiume.
 
  7 Ld. 3. számú melléklet.
 
  8 KÁDÁR: i.m.: p. 44.
 
  9 KEMÉNY: i.m.: p. 26.
 
10 DUBROVIÆ, Ervin (fõszerk.): Rijeèka luka. Rijeka. 2001. p. 344.
 
11 Corpus Iuris Hungarici. 1871:XIX. tc.
 
12 FRIED Ilona: i.m.: p. 12.
 
13 Adatok Fiume kereskedelmi állapotáról - A községi tanács és a kereskedelmi kamara emlékirata.       Fiume, 1880. p. 27.
 
14 FRIED: i.m.: p. 122.
 
15 Adatok Fiume kereskedelmi állapotáról - A községi tanács és a kereskedelmi kamara emlékirata.       Fiume, 1880. p. 28-31.
 
16 U.ott: p. 17.
 
17 Fiume tengeri kereskedelmi áruforgalma az utolsó 30 évben (1855-1885). Fiume, 1885.
 
18 KÁDÁR: i.m.: p. 40.
 
19 FRIED: i.m.: p. 33.
 
20 DUBROVIÆ, Ervin (fõszerk.): Rijeèka luka. Rijeka. 2001. Rijeka, p. 344.
 
21 KÁDÁR: i.m.: p. 41. ill. HORVÁTH József: A "Nautica" - A fiumei Tengerészeti Akadémia története. Bp.,       1999. p. 27-35.
 
22 FRIED: i.m.: p. 138-140.
 
23 BOROVSZKY-SZIKLAY: i.m.: p. 18.
 
24 BOROVSZKY-SZIKLAY: i.m.: p. 18. ill. KEMÉNY: p. 85.
 
25 Corpus Iuris Hungarici. 1891:XVIII. tc.
 
26 BÖLÖNY József: i.m.: p. 483-487.
 
27 KEMÉNY: i.m.: p. 27.
 
28 Corpus Iuris Hungarici. 1872:XXVI. tc.
 
29 KEMÉNY: i.m.: p. 27.
 
30 BOTTERI, Guido; FAVETTA, Bianca Maria; SANTORO, Rosanna(szerk.) Der Lloyd in Triest       gestern-heute-morgen- Vom Österreichischen Lloyd zum Lloyd Triestino. Triest, 1987. p. 107-109.
 
31 Az Osztrák-Magyar Lloyd gõzhajózási társasága keletkezésétõl napjainkig (1836-1886). Trieszt, 1886.       p. 59-60.
 
32 U.ott.: p. 63-65.
 
33 U.ott. p. 72.
 
34 KÁDÁR: i.m.: p. 44.
 
35 Különvélemények a vámszerzõdés, a vámtarifa s a Lloyd-szerzõdés tárgyában. A képviselõházhoz       beadták: B. Simonyi Lajos, Lukács Béla, Mudrony Soma. Bp., 1878. p. 16-17.
 
36 HAVASS Rezsõ: Magyar kikötõ, magyar hajózás, klnym. az Ellenõr 1878. évi 261. számából
 
37 U.ott.
 
38 Az osztrák-magyar Lloyd helyzete. Bp., 1889. p. 3.
 
39 U.ott: p. 12-13.
 
40 U.ott.: p. 7., továbbá ld. 1. számú melléklet.
 
41 Corpus Iuris Hungarici. 1889:XVIII. tc.
 
42 Corpus Iuris Hungarici. 1891:XXIX. tc., (továbbá ld. 7. számú melléklet).
 
43 KEMÉNY: i.m.: p. 37-38.
 
44 U.ott.
 
45 Corpus Iuris Hungarici. 1880. XXV. tc.
 
46 KEMÉNY: i.m.: p. 32.
 
47 GONDA Béla: Közgazdaságunk 1880-ban. 1881. Bp., p. 94.
 
48 Fiume tengeri kereskedelmi áruforgalma az utolsó 30 évben (1855-1885). 1885. Fiume.
 
49 GONDA: i.m.: 1881, p. 94.
 
50 U. ott: 1881, p. 81.
 
51 GONDA: i.m.: 1881, p. 81-82., illetve: KOMLOS, John: Az Osztrák-Magyar Monarchia mint közös piac.       Bp., 1990. p. 139-141.
 
52 GONDA: i.m.: 1881, p. 223.
 
53 KEMÉNY: i.m.: p. 32.
 
54 U. ott: p. 33.
 
55 Fiume tengeri kereskedelmi áruforgalma az utolsó 30 évben (1855-1885). 1855, Fiume.
 
56 KEMÉNY: i.m.: p. 33.
 
57 Corpus Iuris Hungarici. 1886:XXXI. tc.
 
58 GELLNER, Ernesto: Adria-Societa di Navigazione Fiume. 1984. Trieste, p.23.
 
59 "Adria" Magyar Tengerhajózási Részvény-társaság-Üzletévi jelentés, üzelteredmény-számla és       zármérleg az 1891-iki üzletévre. Bp., 1892. p. 5.
 
60 U.ott: p. 19-22.
 
61 Ld. 2. számú melléklet.
 
62 PEMSEL, Jutta: Die Wiener Weltausstellung von 1873. Wien-Köln, 1989. p. 83.
 
63 ÁKOS György: Hajóportérk - Az osztrák-magyar vitorláshajók 1830-1910. kézirat.