Hajózástörténeti Közlemények

  Az elsõ világháború elõtti utolsó békeévben a fiumei Tengerészeti Évkönyv 545 kereskedelmi és egyéb vízi jármûvet tartott nyilván magyar lobogó alatt.[1] A világháború elvesztésével ezek a hajók is odalettek és az ország egyetlen tengeri kikötõje, Fiume végül Olaszországhoz került.

  A Monarchia idején jelentõs összegekkel támogatott és modernizált kikötõnek, vele a kiépített tengerészeti közigazgatásnak, szakképzésnek, a tengerhajózási társaságoknak, valamint ezek külföldi kapcsolatrendszerének, a magyar külkereskedelem egy szegmensének elvesztése érzékenyen érintette a magyar gazdaságot is. A trianoni békeszerzõdés III. részében kimondatott: "Magyarország lemond Fiuméra és a körülötte fekvõ azokra a területekre vonatkozó minden jogáról és igényérõl, amely területek a volt Magyar Királysághoz tartoztak, s amelyek késõbb meghatározandó határok között feküsznek. Magyarország kötelezi magát, hogy elismeri mindazokat a rendelkezéseket, amelyeket a jelen ügyek rendezését célzó szerzõdések ezekre a területekre vonatkozólag, különösen pedig a lakosok állampolgársága tekintetében meg fognak állapítani."[2] A katonai, hadihajózási és léghajózási rendelkezések alatt pedig kimondták azt is, hogy "az osztrák-magyar hadihajók - beleértve a tengeralattjárókat is - a Szövetséges és Társult Fõhatalmak részére végérvényesen kiszolgáltatottaknak jelentetnek ki."[3] Ekkor mintegy 227 hadihajóegység került Nagy-Britanniához, Franciaországhoz, az újonnan létrejött Szerb-Horvát-Szlovén Királysághoz, Olaszországhoz, Romániához, Portugáliához és Görögországhoz.[4] A kereskedelmi hajók helyzete ennél is cifrább képet mutatott. Java részük ugyanezekhez az államokhoz került, de akadtak olyanok is, melyek brazil, japán, amerikai vagy orosz kikötõkbe kerültek.[5] A munka nélkül maradt magyar tengerészek és tengerésztisztek helyzete kilátástalannak tûnt. Az egykori magyar kikötõbõl már a világháború bukását látva a Magyar Királyi Tengerészeti Hatóság és több tengerhajózási vállalat tisztviselõi Budapestre indultak, magukkal szállítva az irattárak és a könyvtárak egy részét is. A fõvárosba áttelepült vállalatok a békeszerzõdés aláírása után végleg elvesztették reményüket, hogy hajóik visszaszerzéséért érdemben tovább küzdjenek. Az eddig jelentõs szubvenciót nyújtó, ám hirtelen romokban heverõ országtól ráadásul állami kárpótlást sem várhattak.

  A magyar tengerészeti szakértõk, elemzõk, tengerésztisztek, a hátra maradt apparátus egy része természetesen tovább szeretett volna vinni valamit a minden átmenet nélkül megszûnt, hosszú idõk során kialakult, kialakított szellemi és visszamaradt anyagi tõkébõl. A magyar parlament 1921. július 26-án iktatta törvénybe a Trianonban aláírt szerzõdést, és alig egy évvel késõbb, 1922. április 17-én Rákos Lajos hosszújáratú tengerészkapitány a Velence kikötõjében horgonyzó Háros gõzösre felhúzta a magyar lobogót.[6] Rákos Lajos még a világháború elõtti években az Adria Részvénytársaság és az Atlantica Részvénytársaság hajóin szolgált. A háború kitörésekor ez utóbbi Morawitz nevû hajójával az Egyesült Államokban tartózkodott. A hajót 1918-ban az amerikai hatóságok elkobozták, Rákos pedig hazatérve a gyorsan létrehozott Oceana és a Magyar-Amerikai Tengerhajózási Részvénytársaság munkáját segítve a visszavásárolt Háros gõzös szolgálatába állott.[7] Az események és a vállalatok irányításában a fent említett régi magyar tengerészeti apparátus nagy része is jelen volt. Feltûnt többek között Polnay Jenõ, Barta József, Lehel Jenõ, Radán Iván, Sági Ödön és még sokan mások a volt fiumei tengerészkörökbõl. Sokan tudták, hogy a nagy háború után számos hajó csak vesztegelt valahol a gyõztes államok kikötõiben. Az egykori Atlantica Részvénytársaság vezérigazgatója, tiszasülyi Polnay Jenõ a világháború elõtti kapcsolatait is felhasználva az amerikai Harriman családhoz fordult. Polnay a Chesapeake-öbölben leszerelten veszteglõ hajókból akart átvenni néhányat, azzal a feltétellel, hogy öt éven belül törleszti a vételárat. Az amerikai család a háború utáni kaotikus állapotok közepette jutott hozzá az öbölben álló hajókhoz, és most komoly üzleti lehetõséget látva bennünk, megalakította a New York-i Amerikai-Magyar Hajózási Részvénytársaságot. A vállalat jelzálogként átadta hét hajóját a budapesti székhelyû Atlantica Tengerhajózási Részvénytársaságnak. Az év során a Magyar Tengerészeti Hatóság új lajstromot vezetett be, ahol a kiadott okmányokon Budapest szerepelt kikötõként. Az elsõ sorszámú hajó az Atlantica Részvénytársaság Alföld nevû gõzöse lett, míg a többi hajó a Balaton, Debrecen, Háros, Moravitz, Ocana és Pannonia neveket viselte. Ezek a hajók egyébként még a világháború elõtt épültek brit hajógyárakban.[8] A cég szabadhajózást vállalt, hajói megfordultak a Fekete-tenger román, bolgár és szovjet kikötõiben, és idõnként Dél-Amerika, az Egyesült Államok vagy Kanada tengerparti városaiban is. Rakományai között leggyakrabban és a legnagyobb tételben a gabona szerepelt.[9] A hét tengerjáró gõzös azonban csak öt évig hajózott magyar lobogó alatt, ugyanis az Atlantica, avagy új nevén Oceana az alacsony vételárat 1927-ig sem tudta visszafizetni. A hajókat így kénytelen volt visszaadni, a részvénytársaságot pedig felszámolták. A gõzösök üzeme biztosíthatta volna a vételárat, azonban a társaság tõzsdei vállalkozásokba fogott, vagyona zömét ide fektette be.[10] A társaság végül fizetésképtelenné vált. Ezzel a régi fiumei vezetõ körök próbálkozási is megszûntek.

  Mindenek elõtt azonban még egy utolsó nagyobb hazai próbálkozást is meg kell említeni. Ez a Magyar Keleti Tengerhajózási Részvénytársaság volt, mely a Hitelbank támogatását is élvezve 1928-ban alakult meg. Egyetlen hajóját a Honvéd nevû tengerjárót 1928. május 30-án lajstromozták. A hajót a cég megrendelésére építették a szigetországi Sunderlandban 76 ezer font sterlingért, amit a Hitelbank részben Nagy-Britanniában felvett kölcsönbõl fedezett.[11] Az 1929-ben kirobbant gazdasági világválság azonban a csõd szélére jutatta a tengerhajózási vállalatok jelentõs részét, így az egy hajóval üzemelõ Keleti Tengerhajózási Részvénytársaságot is. A társaság hajóját az olasz Gerolemich cég vette meg.[12] A trianoni ország tõkeszegény vállalkozói és intézményei nem tudtak újabb vállalatot alapítani, de az ország igyekezett adókedvezményekkel idecsalogatni néhány külföldi társaságot. A harmincas években a Pannonia Magyar Tengerhajózási Részvénytársaság, a Transoceania Magyar Szabadhajózási Részvénytársaság, Barta József vállalkozása, és a Magyar Tengerentúli Hajózási Részvénytársaság tartott üzemben néhány évig egy-két hajót magyar lobogó alatt. Ezek mellett a Hamburgban élõ Darányi K. István 1929-ben Kielben Anna Hablertõl egy alig 150 tonnás kicsiny nagyparti hajó megvásárlásával kezdte meg hajózási tevékenységét. Az öreg hajót még a XIX. század második felében építettek Angliában. A halászhajónak szánt és most Tábor névre keresztelt tengerjáró mellé csakhamar megvásárolta és a magyar hajólajstromba jegyeztette Mars, Hullám és Relis nevû hajóit is. Ezek a harmincas évek elején a skandináviai szeszcsempészetben vettek részt. Az északi országok ugyanis 1929-tõl amerikai mintára alkoholtilalmat rendeltek el, és ezzel az itteni csempész-üzletek is felvirágoztak. Darányi hajói is részt vettek ezekben az ügyletekben egészen addig, míg a svéd kormány hivatalosan nem tiltakozott Magyarországnál.[13]

  A többszöri hazai próbálkozások mellett az alacsony adótételek miatt Budapestre települt külföldi hajózási cégek váltak a harmincas években egyre sikeresebbé, és hosszabb életûvé. Ezek a vállalatok kitûnõ táptalajra találtak, hiszen Magyarország támogatta a tengerhajózást. Ráadásul az országban jól képzett és tapasztalt munkaerõben sem volt hiány.

  A fent említett sikertelen, sõt sokszor kalandor vállalkozások mellett ugyancsak a harmincas években jött létre a sokkal jelentõsebb Angol-Magyar Hajózási Részvénytársaság, mely elsõ hajóját 1931-ben vásárolta meg. A Csárda névre keresztelt hajó egészen 1941-ig szerepelt a magyar hajólajstromban, valamint rövid ideig Puszta néven is mûködtetett egy régi, 1911-ben Wellingtonban megépített óceánjárót.[14] A szintén 1931-ben vásárolt Puszta három évvel késõbb, Teleki Gusztáv parancsnoksága alatt 1934-ben Block Island partjainál az Egyesül Államok vizein zátonyra futott.[15] Ennek pótlására vásárolták meg a Csikóst, melyet a Csárdához hasonlóan a második világháború következtében vettek ki a budapesti hajólajstromból. Feltétlenül ki kell még emelni a Neptun Tengerhajózási Részvénytársaságot is, melyet ugyancsak Budapesten jegyeztek be. A cég jelentõs olasz tõkével 1934-ben vette meg a Kelet nevû tehergõzöst, ami akkor magyar lobogójával komoly feltûnést keltett Sanghaiban. A hajó egy nagyobb magyar gabonaszállítmánnyal érkezett a kikötõbe, ahol a helyi angol lapok tudósítói is megkeresték a magyar hajóstiszteket. Vári Nagy Lajos kapitányt és a tisztikart díszvacsorával köszöntötték. A legénység néhány arab fûtõ kivételével magyar állampolgárokból állt.[16] A társaság hasonló paraméterekkel rendelkezõ Nyugat nevû hajója is még 1934-ben került megvételre, és késõbb szintén hadiszolgálatba került. Az ezeknél szerényebb Magyar Hajózási Részvénytársaság a Munson Steamship Line-tól még a világháború elõestéjén, 1938-ban vásárolt egy 2400 tonnás hajót, melyet Szent Gellértre keresztelt el.[17] A két háború között a genovai magyar konzul, Burger Bernát Genfben megalapította a Finagra Rt.-t, és a cég magyar lobogó alá helyezte a WARTA gõzöst, Turul névvel. A Turult az Egyesült Államokban építette az 1904 óta fennálló Great Lakes Engineering Works. A hajó a gyár ecorse-i (Michigan) üzemében épült 1916-ban. A gõzös P.L.M.5 néven elõbb az Havre székhellyel mûködõ francia Soc. Nationale d'Affrétements tulajdonában járta a vizeket. 1924-ben került lengyel tulajdonba. Ekkor az Odera egyik mellékfolyójáról a WARTA nevet kapta. A gõzös olasz, majd magyar tulajdonba ment át.

  Ezen vállalkozások mûködését az 1934:IV törvénycikk segítette elõ, mely rendezte a tengerhajózási vállalatoknak adható kedvezmények ügyét, melyet a 10.000/1939 ME rendelet tovább bõvített.[18] Az idézett törvény teljes adómentességet, illetékek alóli kedvezményeket adott, valamint engedélyezte a külföldi tõke bevonását a Magyarországon bejegyzett tengerhajózási társaságoknak.[19]

  A magyar tengerhajózás fejlesztésére tehát az elsõ világháború utolsó napjaitól a következõ világháború kitöréséig történtek próbálkozások. A volt fiumei tengerészek és szakemberek mellett az állam által adókedvezményekkel támogatott külföldi vállalkozások is megjelentetek Budapesten. Ezek mellett szükséges volt a régi fiumei alapokra építve megteremteni a tengerészet közigazgatási és szakképzési hátterét is: az egykor Fiumében mûködõ Magyar Királyi Tengerészeti Hatóságot 1934-tõl Magyar Tengerészeti Hivatal néven szervezték újjá. Elsõ vezetõje a szegedi születésû Nagy Gábor lett, aki korábban a fiumei haditengerészeti akadémia elvégzése után többek között a TEGETTHOFF és a VIRIBUS UNITIS csatahajókon is szolgált. Az elveszített világháború után komoly szerepe volt a tengerhajózás újjáépítésében, a vonatkozó törvények kidolgozásában.[20]

  Az igazgatási alapok lefektetése mellett szükség volt a szakképzés megteremtésére is. A kereskedelmi- és közlekedésügyi minisztérium 1935. évi 59.227. számú rendelete intézkedett a tengerésztisztképzõ tanfolyam szervezésérõl.[21] A létrehozott Kereskedelmi Tengerésztisztképzõ Tanfolyamon számos olyan kitûnõ tanár tanított, akik még a Monarchia idején szerezték tapasztalataikat. Az egykor nagy tekintélyû és nemzetközileg is elismert fiumei Tengerészeti Akadémia régi tanári kara jelentõs szerepet kapott mindebben. Budapesten tanított többek között a nemzetközi tudományos életben is nagyra tartott dr. Leidenfrost Gyula, az Adria-kutató expedíciók egykori vezetõje, dr. Rauch Árpád, az egykori fiumei Magyar Királyi Tengerészeti Hatóság jogügyi elõadója, Kompolthy Jób térképész, kínai postafõigazgató, tiszteletbeli kínai császári mandarin, Kump József volt császári és királyi hajóépítõ fõmérnök, valamint oktatott a már említett Rákos Lajos tengerészkapitány is, a brit Loyd's budapesti képviselõje.[22]

  Az eddig említett "hagyományos" tengerészet kialakításának próbálkozásai után szólni kell még egy különleges elgondolásról is. Egyes hajózási szakértõk és gazdasági elemzõk a fejlõdõ könnyûipar számára közel-keleti nyersanyagok importja mellett a kiépülõ gépipar, illetve a magyar agrártermékek exportjában komoly üzleti lehetõségeket véltek felfedezni. A magyar tengerhajózás kiépítésében azonban jelentõs problémát okozott, hogy a szomszédos országok tengeri kikötõinek illetékei rendre igen magasak voltak. Így merült fel a budapesti kikötõ kiépítésének lehetõsége. Popper Ottónak, az egykori császári és királyi haditengerészet fõmérnökének tervei szerint a Dunán szállított rakományokat uszályokkal együtt lehetne átrakni egy óriási tengeri hajóra. A tervbe vett mintegy 11 ezer tonnás hajó két ezer tonnás dunai uszályt vehetett volna fel. Azonban tervének kivitelezéséhez speciális egységek megépítésére és nem utolsó sorban óriási tõkére is szükség lett volna, így a túlságosan is költségesnek tûnõ elgondolást végül elvetették.[23]

  A Duna-tengerhajózás ötletét azonban továbbra sem vetették el. Egy rendkívül izgalmas kísérlethez vezetett a Liselotte motoros megvásárlása a húszas évek végén. Az eredetileg a német haditengerészet számára kicsiny partközeli aknaszedõnek épült hajót a félig-meddig titokban fejlesztett dunai flottilla vásárolta meg. A folyamõrség, illetve a Duna-flottilla megteremtése ugyanis idõközben a norvég származású Wulff Olaf vezetésével ekkorra már újra megindult. A Liselottét Bornemissza Félix kapitány, a Budapesti Nemzeti Szabadkikötõ igazgatója hozta Budapestre 1928-ban. A tengeri úttal nem voltak problémák, ám a konstrukció rávilágított arra, hogy a tengeri hajók merülése a dunai hajózáshoz túl nagy, továbbá a kormányrendszert is módosítani kellene a biztonságosabb folyami hajózás érdekében. A Kõrös névre keresztelt hajó tehát nem tudta beteljesíteni a hozzá fûzött reményeket, azonban fontos tapasztalatokhoz vezetett.[24] A kísérletek így nem állak le, és az újabb próbálkozás az Egyiptomban élõ Páthy László részérõl indult meg. Páthy Alexandriában érettségizett egy francia gimnáziumban, és az elsõ világháború éveiben is Egyiptomban élt. 1926-ban magyar konzullá nevezték ki, és ezt követõen látott hozzá testvérének, Páthy Ernõnek és ifjabb Horthy Miklósnak az igazgatóságával létrejött Magyar-Egyiptomi Kereskedelmi Részvénytársaság megalakításához. A társaság végül 1932-ben született meg, és a következõ évben a Hollandiából bérbevett Apollinaris III.-mal megkezdte próbajáratát Alexandria és Budapest között. A választás nem véletlenül esett a kicsiny, 120 tonna hordképességû, és csupán egyetlen 120 lóerõs motorral felszerelt hajóra, ugyanis az korábban ásványvizet szállított a Rajnáról Londonba.[25] Így tehát esélyesnek látták a Duna-tengerhajózás kiszolgálására is. A hajó elsõ útján viharba keveredett, és egy francia vontató Bizertába vontatta. Az itteni kikötõben az egyik matróz hibájából tûz ütött ki a hajón, melyben a holland Johannes kapitány és magyar kollégája bennégtek. Helyüket Kádár Ferenc és a holland J. Kuur vette át. A hajó eme viszontagságos útja után 1933. szeptember 20-án érkezett meg a csepeli kikötõbe.[26] Páthyék az Egyiptomba irányuló ipari cikkek, magyar izzók kivitelében és az onnan érkezõ rizs, gyapot és gyümölcsök importjában láttak üzleti lehetõséget. A viszontagságos út után, és a hajó kijavítását követõen a parlament 500.000 pengõt szavazott meg egy Duna-tengerjáró hajó megépítésére. A hajó megtervezését Scharbert Gyula vállalata el, aki egyébként részt vett a valaha vízre bocsátott legnagyobb magyar hadihajó, a SZENT ISTVÁN csatahajó építési munkálataiban is.

  A 470 tonna hordképességû Duna-tengerjáró hajó a Budapest nevet kapta. Szállítási kapacitása közel ötven vasúti tehervagon rakományának felelt meg.[27] Parancsnoka Kádár Ferenc kapitány lett, aki korábban a fiumei akadémia elvégzése után az Oceana gõzösein, majd belga és angol hajókon szerezte meg tapasztalatait.[28] A megindult Egyiptom-Budapest járat révén trieszti átrakodás nélkül olcsóbban lehetett Magyarországra szállítani a textilipar számára értékes gyapotot. A Budapest átmenetileg a Magyar Királyi Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság (MFTR) tulajdonába került, majd két év múlva megalapították a Magyar Királyi Duna-Tengerhajózási Részvénytársaságot, a DTRT-t. A társaság 1936. március 9-én kezdte meg mûködését egymilló pengõ alaptõkével, melyet 1938-ban kétmillióra emeltek fel. [29] A brit Lloyd's intézet Budapestet felvette a tengeri kikötõk sorába, Rákos Lajost pedig a cég magyarországi képviselõjévé nevezte ki.[30] Az 1936-ban megalakult DTRT a Magyar-Egyiptomi Kereskedelmi Részvénytársasággal, új nevén a HUNGYPT-tel közösen komoly szállítási ügyleteket tudott megszervezni. A célállomások között leggyakrabban Isztambul, Szaloniki, Bejrút, Haifa és Alexandria szerepelt, de vasúti átrakással Bagdadba és Teheránba címzett küldeményeket is szállítottak.

  A társaság még 1935-ben a szállítási kapacitás növelése érdekében megvette a Neptuntól Duna nevû hajóját. A sikereket látva a Neptun Tisza gõzöse is felúszott Csepelig. A kis hajót még 1905-ben Brémában ugyancsak tengeri és folyami hajózásra építették, ám a lassabb folyású Kongóra. Emiatt a dunai közlekedésre az nem is volt alkalmas.[31] Hasonló próbautakat tett a görög Marmaros gõzös is, de csakhamar világossá vált, hogy a Duna-tengerhajózáshoz speciális egységekre van szükség, a tengerinél alacsonyabb merülésû, és a Duna-hidak miatt alacsonyabb felépítményû hajókra.[32] Az újpesti hajógyár ilyen hajók tervezésével és építésével valódi sikersorozatot indított meg. A Budapest után 1936-ban megépítette a 308 tonna hordképességû Szegedet, egy évvel késõbb a még nagyobb Tiszát, majd 1939-ben az 1022 bruttóregisztertonnás (554 tonna hordképességû) Kassát.[33] A Kassa az elsõ revíziós sikerek után kapta nevét, július 17-i avatási ünnepségén Wulff Olaf a DTRT elnöke, Bornemissza Félix, a Szabadkikötõ igazgatója, Páthy László, valamint a magyar kormány képviselõi mellett Bukovich Károly Kassa város helyettes polgármestere is jelen volt.[34] A hajó keresztanyja Pajor Miklósné, a város képviselõjének hitvese lett.[35]

  A DTRT 1936-ban három hajóval összesen 21.038 tonna árut szállított. A három hajó összesen ötvenfõs személyzetet foglalkoztatott. A hajók több mint 70 ezer tengeri mérföldet tettek meg.[36] A következõ évben a forgalom 24.410 tonnára nõtt, majd 1938-ban elérte a 30.942 tonnát.[37] A kiviteli cikkek között elsõsorban mezõgazdasági áruk, õrlemények, gépek, hídszerkezetek szerepeltek. Az importáruk közt az egyiptomi gyapot játszott fontos szerepet, emellett port saidi átrakással madagaszkári rafiát és nagy mennyiségû görög és török déligyümölcsöt szállítottak a hajók.[38] Magyarország két világháború közötti tengerentúli forgalma 16 európai tengeri kikötõn át bonyolódott le.[39]

  A DTRT sikerei láttán sem felejtõdött el a "hagyományos" tengerhajózás kérdése. A Bethlen és Mussolini közötti tárgyalások során már 1927-ben szóba került Fiume magyar használatának kérdése is. A Gömbös által folytatott Olaszországhoz való közeledés egyik eredménye lett az 1935. március 8-án kihirdetett 2350/1935. ME rendeletet a fiumei kikötõn keresztüli magyar átmenõ forgalom fejlesztése tárgyában, Rómában 1934. november 18-án kelt egyezmény ideiglenes életbe léptetésérõl.[40] A tárgyalások során megállapodtak abban, hogy a Fiumén átmenõ és Magyarországról származó vagy ide irányuló áruk "a közterhek és a forgalmi könnyítések tekintetében, valamint minden egyéb tekintetben ugyanolyan elbánásban fognak részesülni, mint az Olaszországból származó vagy olaszországi rendeltetésû hasonló áruk, és mindenesetre nem kevésbé kedvezõ módon fognak kezeltetni, mint bármely más országból származó, vagy más országba rendelet azonos áruk. E tekintetben nem tétetik különbség olasz lobogó vagy magyar lobogót viselõ hajókon fuvarozott áruk között."[41] A megegyezés egy fiumei magyar vámhivatali kirendeltség létrehozását is engedélyezte. Az 1927. július 25-i magyar-olasz jegyzõkönyveket ezeknek megfelelõen a szükséges mértékben módosították. Kimondták, hogy amennyiben Fiume "végállomással" magyar járat létesül, gondoskodnak egy raktár kialításáról, továbbá engedélyezték, hogy a rendszeres szolgálatra alkalmazott hajók a kikötést illetõen elsõbbségben részesülhetnek. Fiumét elsõsorban a magyar gabona és hüvelyesek kiviteli irányaként kívánták használni, melyek számára a termények tisztításához szükséges tárhelyek kialakítását is szóba hozták.[42] A gesztus jelentõs volt, azonban komoly kihasználására nem került sor. Vélhetõen ennek okai között elsõ helyen az ekkor már a kormányzat által preferált DTRT évrõl-évre javuló eredményei voltak. Az olasz gesztusok mellett az elõkészületek is komolyak voltak. Egy hónap elteltével az 5140/1935 ME rendelet rendelkezett a magyar vámhivatal helyzetérõl, mely a Fiumei Magyar Királyi Fõvámhivatal nevet vette fel.[43] A 1934. november 18-án kelt egyezmény ideiglenes életbe léptetése után három hónappal sor került a megállapodások végleges hitelesítésére is. Az errõl szóló 5830/1935 ME rendeletet Gömbös június 11-én látta el kézjegyével.[44] Az kétségtelen, hogy Fiume magyar exportja 1936 után növekedni kezdett, olyannyira, hogy az 1936. évi 477 ezer métermázsa gabona helyett, 1939-ben már megközelítette az 1,15 millió métermázsát. Hasonló növekedés tapasztalható, a szarvasmarha, a szárazfõzelék, a maláta, paradicsomlé, húskonzerv és kisebb mértékben a burgonya tekintetében is.[45] Azonban ugyanekkor a Triesztbõl irányuló magyar export a gabona esetében 563 ezerrõl 1,67 millió métermására emelkedett, és a többi említett termék mértéke is nagyobb volt a fiumeinél. A Duna torkolatában fekvõ Braila magyar gabonaexportja mindezek mellett az 1936. évi közel 2 millióról, 1939-re elérte a 3,62 milliót.[46]

  A Budapesti Vámmentes Kikötõ, 1937-tõl Magyar Nemzeti Szabadkikötõ 1939-ben felvette a Magyar Királyi Nemzeti Szabadkikötõ és Tengerhajózási Vállalat nevet.[47] Még 1938-ban a DTRT alaptõkéjét kétmillióra emelték fel. Ugyanebben az évben Bornemissza Félix a szabadkikötõ igazgatója kisebb kereskedelmi küldöttséggel Irakba utazott, ahol a magyar követ mellett I. Ghazi uralkodó is fogadta.[48] Bornemissza komoly tárgyalásokat vezetett a világ különbözõ országaiba a kikötõ sikeres mûködésének érdekében. Óriási üzleti lehetõséget látott a Ganz mozdonyainak dél-amerikai értékesítésében. Az üzlet lebonyolítására két 2300 tonnás Duna-tengerjáró megépítését tervezte a Ganz hajógyárában. Bornemissza elképzelése szerint a hajók visszafelé brazil kávét szállítottak volna Budapestre, ahol egy komoly kávéraktár kialakítását is tervbe vették.[49] Az egyik hajó építése még a világháború elsõ évében megkezdõdött, azonban az építés akadozva haladt. Ennek oka részben az anyaghiány, részben második világháború kitörése volt.[50]

  A társaság a világháború kitörése elõtt célul tûzte ki járatainak meghosszabbítását a Közel-Keleten a Perzsa-öbölig, továbbá északon Norvégiáig.[51] A vezetõséget tehát komoly tervek foglalkoztatták. Bornemissza még 1940-ben is tárgyalt a Szovjetunióban a Budapest-Leningrád-Helsinki és a Budapest-Fekete-tenger-Azovi-tenger útvonalra szánt nagy, háromezer tonnás hajók forgalomba állításáról.[52] Mindezen tervek megvalósítását azonban a világháborúnak a tengerekre is kiterjedõ õrült pusztításai lehetetlenné tették.

  A háború kitörésekor a Duna-tengerhajózási Részvénytársaság öt hajóval rendelkezett, melyek közül négy - a Budapest, a Szeged, a Tisza és a Kassa - Újpesten épültek a harmincas években, a Duna pedig a francia Le Seyne-ben 1910-ben. Ezek mellett hat hajó járta még a világ tengereit magyar lobogó alatt. Ezek az ún. szabadhajózásból vették ki részüket, tulajdonosaik pedig a Budapesten bejegyzett, de külföldi tõke segítségével létrehozott társaságok voltak. Négy ilyen vállalat mûködött (Angol-Magyar Hajózási Részvénytársaság, Neptun Tengerhajózási Részvénytársaság, Magyar Hajózási Részvénytársaság, Finagra Rt.), hat hajóval (Csikós, Csárda, Kelet, Nyugat, Szent Gellért, Turul).

  A két világháború között tehát számos intézkedés történt a magyar tengerhajózás újjászervezése érdekében. Ennek egyik "terméke" lett a Duna-tengerhajózás is, mely sikeresen kezdte meg tevékenységét a harmincas években, és mûködött még harminc évvel késõbb is. Emellett Budapesten bejegyzett külföldi társaságok is megjelentek magyar lobogókkal a világ tengerein.

  1 Természetesen ebben a számadatban nem szerepelnek a közös haditengerészeti egységek, mivel azok "közösek" voltak. A kereskedelmi tengerészetet szétválasztották.
 
  2 Sorsdöntések (szerk.: GERÕ András). Budapest, é.n., p. 177.
 
  3 U.ott: p. 188.
 
  4 CSONKARÉTI Károly: Az Osztrák-Magyar Monarchia haditengerészete. Budapest, 2001. p. 214.
 
  5 JUBA Ferenc: A magyar tengerészet nagyjai. Kaposvár, 1995. p. 73-76.
 
  6 U. ott: p. 8-9.
 
  7 KÁDÁR Ferenc: A magyar tengeri kereskedelmi hajózás története. Budapest, 1976., p. 89.
 
  8 U. ott: p. 91.
 
  9 U.ott.
 
10 U.ott: p. 92-93.
 
11 U.ott: p. 93.
 
12 HÁMORI Péter: A magyar hajózás képes története. Bp., 1999. p. 107.
 
13 KATONA Miklós: Tengeri hajóink 1922-1945. kézirat p. 1
 
14 KÁDÁR: i.m.: p. 147-150.
 
15 Hajózási Hírlap (továbbiakban: HH.) IX. évf. 4. szám. p. 9.
 
16 KÁDÁR: i.m.: p. 148.
 
17 Magyarországi rendeletek tára. Budapest, 1939. p. 2004.
 
18 Corpus Iuris Hungarici. 1934:IV. tc.
 
19 JUBA: i.m.: 1993. p. 79-81.
 
20 Magyarországi rendeletek tára. Budapest, 1935. p. 1258-1260.
 
21 JUBA: i.m.: 1995. p. 10.
 
22 DEZSÉNYI Miklós - HERNÁDI Ferenc: A magyar hajózás története. Budapest, 1967. p. 117. ill. HÁMORI: i.m.: p. 104.
 
23 HÁMORI: i.m.: p. 105.
 
24 DEZSÉNYI - HERNÁDI: i.m.: p. 118.
 
25 HÁMORI i.m.: p. 105.
 
26 HÁMORI: i.m.: p. 105.
 
27 JUBA: i.m.:1995. p. 98-99.
 
28 JUBA: i.m.: 1993. p. 9.
 
29 JUBA: i.m.: 1995. p. 84-86.
 
30 U.ott: p. 106. ill. DEZSÉNYI - HERNÁDI: i.m.: p. 118.
 
31 HÁMORI: i.m.: p. 106.
 
32 JUBA: i.m.: 1993. p. 14.
 
33 A Tenger 1939. IV-VI. szám. p. 44.
 
34 HH. IX. évf. 6. szám. p. 2-3.
 
35 KÁDÁR: i.m.: p. 112.
 
36 BORNEMISSZA Félix: A Duna nemzetközi-jogi, gazdasági és politikai jelentõsége. In: A Kikötõ-Tengerhajózás. 1943. június 3.
 
37 A Tenger 1939. IV-VI. szám. p. 45.
 
38 A Kikötõ-Tengerhajózás. 1943. április 1. p. 5.
 
39 JUBA: i.m.: 1993. p. 12.
 
40 Magyarországi rendeletek tára. Budapest, 1935. p. 29-30.
 
41 U.ott: p. 32-36.
 
42 U.ott: p. 254-265.
 
43 U.ott: p. 270.
 
44 BORNEMISSZA Félix: Magyarország és a tengerhajózás. Budapest, 1942. p. 259-261.
 
45 U.ott: p. 259.
 
46 DEZSÉNYI - HERNÁDI: i.m.: p. 115.
 
47 HH. XIII. évf. 1. szám.: p. 9.
 
48 JUBA: i.m.: 1993. p. 12.
 
49 HÁMORI: i.m.: p. 117.
 
50 DEZSÉNYI: i.m.: p. 119.
 
51 JUBA: i.m.: 1993. p. 13.