Hajózástörténeti Közlemények

  Dolgozatomban a Monarchia tengerészetének kialakulását, felépítését, valamint fejlõdését szeretném nyomon követni az Osztrák-Magyar Lloyd társaság megszûnéséig. Azért eddig a pontig, mert az 1890-es évek elejére már nagyjából kialakult az új dualista állam tengerészeti kereskedelme, ideértve a tengerészeti közigazgatásnak, az állami beavatkozás mértékének megteremtését, valamint nem utolsó sorban a magyar fél tengerészeti politikájának kiformálódását. Utóbbit éppen az Osztrák-Magyar Lloyd társaság1891-ben történt megszûnése is jelzi, annak ellenére is, hogy a magyar kormány által támogatott gõzhajózási társaság, az Adria Magyar Királyi Tengerhajózási Részvénytársaság már a nyolcvanas évek elején megindította elsõ próbajáratait. A kilencvenes évek elejére már egyértelmûen belátható volt a magyar kormány által támogatott Adria Rt. tartós mûködõképessége.

  Az 1891-es évszám a továbbiakban azért is kiemelkedõ a Monarchia tengeri kereskedelmének történetében, mert ebben az évben született meg az osztrák és a magyar felek között a piacok egyfajta felosztására irányuló megállapodás, mely már egy új fejezetet nyitott a tengerészet történetében. A nyolcvanas, kilencvenes években létrejött gõzhajózási társaságoknak nagy szüksége volt az állami támogatásokra. Nem csupán az évi szubvenciók, hanem a kikötõk állandó, komoly befektetéseket igénylõ modernizálása, a nemzetközi bilaterális és multilaterális szerzõdések megkötése, a tengeri kereskedelmi szakképzés fejlesztése valamint ennek az újdonsült ágazatnak a közigazgatásba való integrálása egyaránt elõsegítették a vállalatok gyors ütemû fejlõdését. A Monarchia létrejöttével mindezek a térségben addig nem látott mértékben, jóval nagyobb lendületet vehettek.

  A témával foglalkozó modern magyar szakirodalmak száma csekély, a nemzetközi, európai összehasonlítások, valamint az osztrák fél szerepvállalása általában háttérbe szorul. A dolgozat elkészítéséhez ezért zömmel korabeli anyagokat használtam fel, emellett törekedtem az idegen nyelvû munkák mind alaposabb ismertetésére. A Tengerészeti Hivatal és a Kereskedelemügyi Minisztérium tengerészeti anyagai Budapest második világháborús ostroma idején jórészt elpusztultak, így számos forrást magángyûjteményekbõl kaptam meg.[1]

  A Monarchia kereskedelmi tengerészetének bemutatásakor elsõként a kereskedelmi tengerészet európai változásait vázolom fel, melyek fontos kihatással voltak a Monarchiában bekövetkezett változásokra is, érintve elsõsorban a modern vállalatok megjelenését, valamint a vitorláshajózás kárára a gõzhajózás elterjedését. A Monarchia két nagy államalkotó nemzetének tengerparti politikája, s az ebbõl eredõ változások, a kereskedelmi tengerészet kialakulásának problémái, a Monarchia tengerpartjának földrajzi és jogi megközelítése után a Monarchia kereskedelmi tengerészetének felépítésére, a tengerészeti közigazgatás kialakulására térek ki. Az Osztrák-Magyar Lloyd társaság megalakulásának elõzményei, mûködése, majd ilyen néven való megszûnése, valamint az ehhez kapcsolódó szerzõdések, törvénycikkek bemutatása után lényegesnek láttam még az Adria Magyar Tengerhajózási Részvénytársaság elsõ üzletéveinek rövid ismertetését.

I. Európai háttér

  A kor gyakorlati és elméleti jellegû technikai, gazdasági vívmányai világszerte elõsegítették a nemzetközi tengeri kereskedelmi gõzhajózás gyors ütemû fejlõdését. A vasutak elvezetése kikötõkhöz, a hajózási eszközök tökéletesítése, az újabb találmányok, az újabb gazdasági elméletek mind hozzájárultak a fejlõdés intenzitásához.

  Az ipari forradalom Nagy-Britanniában elvezetett 1840-ben a szabad kereskedelem és a deviza aranyalapra helyezésének bevezetéséig. Franciaországgal 1860-ban a legnagyobb kedvezmény elvét tartalmazva kötötték meg a kereskedelmi szerzõdést, majd 1870-ben nemzetközi egyezmény született a valuták aranyalapra helyezésérõl. Ez a valuták konvertibilissé tételével óriási lökést adott szabad kereskedelemnek.[2] Ezzel a laissez faire gazdasági elmélet egyértelmûen uralkodóvá vált Európában. Számos egyéb nemzetközi egyezmény − többek között a postai szerzõdések, a szabadalmak, áruvédjegyek tárgyában kötött szerzõdések − tovább segítette a szabad kereskedelem további fejlõdését. A smithi, ricardóigazdaságelméleti mûvekkel szemben a német Fichte, majd Friedrich List mûvei gyökeresen ellentétes elveket vetettek papírra, az állami beavatkozás lényegérõl. Az Osztrák-Magyar Monarchia külkereskedelmére − mint majd látni fogjuk − az angol mellett komoly hatással volt ez a fajta német gazdasági szisztéma is.

  A gazdasági elméletek és egyezmények mellett a technikai fejlõdés is nagyban elõsegítette a nemzetközi kereskedelmi kapcsolatok fejlõdését. A század elején végrehajtott sikeres gõzhajókísérletek után az ötvenes évek végén (1858) az ún. Compound-szerkezet megalkotása adott újabb igazán nagy lökést a tengeri gõzhajózási vállalatok fejlõdésének. Az új szerkezet a szénfogyasztást közel harmadával csökkentette, ami jelentõs költségcsökkentést jelentett[3]. A nagy, modern tengerhajózási vállalatok is a század közepén kezdték meg üzleti tevékenységüket. Így a késõbb igen nagynevûvé váló Peninsular and Oriental Steam Navigation Company, a Cunard Steamship Company (alapításakor British and North Atlantic Steam Packet Company), majd ez utóbbi komoly észak-atlanti vetélytársa, a Great Western Steamship Company. [4] Hamarosan, 1856-ban a Hamburg-amerikai vonal elsõ gõzhajója, a Borussia is elhagyta a német partokat. Ez és testvérhajója a Hammonia 2026 tonnás gõzösök voltak, 190 osztályutas és 310 kivándorló szállítására voltak berendezve. A késõbbi nagynevû brémai Norddeutscher Lloyd 1857-ben indította meg gõzhajójáratait az észak-atlanti vizeken.[5] A francia kormány jelentõs összegeket áldozott gõzhajóparkjának növelésére. A Földközi-tenger medencéjében a Messageries Imperiale társaság erõsödött meg a század közepére, majd 1861-ben megkezdte üzleti tevékenységét a késõbb igen jelentõs francia vállalattá fejlõdõ Compagnie Génerale Transatlatique.[6]

  Az új cégek gõzhajóikkal folyamatosan háttérbe szorították a hagyományos vitorlásokkal hajózó vállalkozásokat. A harmincas években −alig több mint tíz évvel a Savannah útja után[7] −a gõzhajók tonnatartalma a világtengereken már meghaladta a 30.000 tonnát, 1840-ben pedig megközelítette a 100.000 tonnát. A vitorlások a harmincas években valamivel több, mint 4 millió tonnatartalmat képviseltek, s ez a szám a negyvenes években kezdte túllépni az 5 milliót.[8] Alig húsz év leforgása után a világtengereken a gõzösök tonnatartalma 760.000 fölé, a vitorlásoké 10,7 millió tonna fölé emelkedett.[9] A gõzhajózás térhódítása jelentõs volt: a vitorlások ugyan még uralták a vizeket, a gõzhajók növekedése azonban már ekkor intenzívebb volt.

  1869-ben befejezõdött a Ferdninand Lesseps tervei alapján még 1857-ben megkezdett Szuez-csatorna építése. A teherszállító hajók kelet-ázsiai és ausztráliai útjai ezzel 30-40 napot rövidültek.[10] Ez újabb óriási lökést adott a gõzhajózásnak. Míg az 1860-as években a világ tengerein a gõzösök tonnatartalma 760.000 fölötti értéket mutatott, 1870-re ez az érték már valamivel túllépte az 1,7 millió tonnatartalmat. A hetvenes évek második felében pedig már Nagy-Britannia egyedül több mint 2 millió tonnatartalommal rendelkezett, mely adat tehát csak a gõzhajókra vonatkozik.[11] A Szuez-csatorna megnyitása mellett a nemzetközi gõzhajózás fejlõdést legnagyobb mértékben az amerikai kivándorlás hajtotta elõre.

  Ezek után nem meglepõ, hogy a hetvenes években egy újabb alapítási hullám jellemzõ Európában. A brit, francia és német vállatok mellett más országok is megjelentek a tengerhajózásban. Rotterdam és a német kikötõk megszaporították amerikai járataikat. Antwerpenben magalakult a Red Star Line, Koppenhágában, a hetvenes években kezdte meg üzleti tevékenységét a Det Forende Dampfkibs Selskab, Hamburgban pedig a Deutsche Dampfschiffart-Gesellschaft Kosmos. Nagy-Britannia és Franciaország újabb, jelentõs állami támogatásban részesítette nagy hajózási vállalatait, majd megerõsödtek a kisebb olasz, orosz és török vállalkozások, melyekkel a Földközi-tenger térségében komoly konkurenciaharcot vívott az Osztrák Lloyd is, mely a hetvenes években elnyerve a magyar kormány támogatását Osztrák-Magyar Lloyd néven törekedett pozícióinak megerõsítésére. Ilyen változások után 1877-78-ban a Föld országainak gõzhajóállománya már 3,6 millió tonnatartalmat mutatott, vagyis a tíz évvel korábbinak közel a dupláját.[12]

  A nyolcvanas években kezdték el építeni a nagy, hatezer tonnás gõzhajókat, majd a kilencvenes években már megjelentek az elsõ, 10.000 tonnát is meghaladó gõzösök. A gõzhajók legnagyobb menetsebessége a század derekán még az óránkénti 14 tengeri mérföld körül mozgott, míg a hetvenes években már 17, a nyolcvanas években pedig 19 óránkénti tengeri mérföld sebességre voltak képesek az újabb gépszerkezetek révén egyre gazdaságosabban üzemeltethetõ gõzösök.[13] A gõzhajók gyorsasága, tonnatartalma, biztonságosabb üzemeltetése, és így a tengeri áruszállítás kockázatának csökkentése révén a vitorláshajózás fokozatosan kezdett háttérbe szorulni. A Compound-szerkezet helyébe 1882-ben megjelent a "háromszoros", az évtized végére (1890) pedig a "négyszeres expansion" szerkezet. Ezekkel tovább sikerült csökkenteni a kõszénfogyasztást, ami további költségmegtakarításokhoz vezetett. A nyolcvanas években a vitorlások még jelentõs forgalmat tudtak lebonyolítani, de a technikai fejlõdés már elõrevetítette fokozatos kiszorulásukat a nemzetközi tengerhajózásból.

  A nyolcvanas, kilencvenes években egyre fontosabbá vált az amerikai kivándorlás. Az észak-atlanti vonalak jelentõsége a fentiek fényében világosan látható. Hamburg, Bréma, Antwerpen, Liverpool, Havre versenyeztek a személyforgalomban. A nyolcvanas évek folyamán Európából több mint ötmillióan vándoroltak ki az amerikai kontinensre. A XIX. század húszas éveiben megindult kivándorlás során a századfordulóig mintegy húszmillió kivándorló hagyta el Európát.[14] Végül tehát a számos tényezõ mellett nem elhanyagolható ennek szerepe sem.

II. A szûkebb környezet: A Habsburg Birodalom helye a kereskedelmi tengerhajózásban

  A Habsburg Birodalomban az 1848-49-es mozgalmak leverése után indult csak meg a tengeri közigazgatás alapjainak lerakása. Az ötvenes években számos intézkedés történt a tengerészet ügyének elõmozdítása érdekében. A legfontosabb kereskedelmi kikötõ, Trieszt szép fejlõdésnek indult, köszönhetõen a már 1832 óta mûködõ Osztrák Lloyd társaságnak is, mely csakhamar a modern gõzhajózási üzletágban is megjelent. Még ezeknél is jelentõsebb kormányzati szerepvállalás, és szerteágazó támogatási rendszer figyelhetõ meg késõbb, az 1867-es osztrák-magyar kiegyezést követõen.

  Az európai változások ebben a térségben is a fentiekhez hasonlóan hatottak, a század elején még virágzó vitorlás vállalkozások a század végére tulajdonképpen csaknem maradék nélkül eltûntek. Már 1836-ban megjelentek az Adria vizein az Osztrák Lloyd gõzhajói is, bár ekkor még a vitorlásokat üzemeltetõ vállalatok fénykorukat élték, sõt ezek java része még a Monarchia létrejöttekor is gazdaságosan mûködött. Az élesebb változások ebben a térségben csak a nyolcvanas, kilencvenes években zajlottak le, mikor az állami támogatások révén megalakultak a nagyobb gõzhajózási társaságok. Az ez irányú változások tehát hasonlóak voltak az európaihoz. Meg kell említeni azt is, hogy a trieszti Lloyd volt az elsõ komoly tengerhajózási vállalat a térségben, mely nyugati minták alapján jött létre, s nemcsak képes volt talpon maradni, de járatait is lehetõségeihez mérten módszeresen fejleszteni tudta.

  Fontos leszögezni, hogy a térség nem feküdt az európai gazdasági csomópontok számára jelentõs hajózási vonalak útjában. Az Osztrák-Magyar Monarchia tengeri kereskedelmének megvizsgálásakor a kezdeti idõszakban az osztrák Trieszt kikötõjének forgalmát érdemes kiemelni, ugyanis a kikötõváros tengeri áruforgalma 1867-re elérte a 340 millió forintot.[15] Mindeközben a Monarchia egyéb kikötõi igen csekély forgalmat tudhattak maguk mögött, ráadásul azok ekkor még vitorlás vállalatok útján léptek be a nemzetközi kereskedelembe. A Magyarországhoz "corpus separatum"-ként került Fiume, mely késõbb a Monarchia második legnagyobb kikötõje lett, az 1867. esztendõben csupán 11,6 millió forintnyi áruforgalmat tudott lebonyolítani.[16]

  Szükséges megemlíteni, hogy a trieszti Osztrák Lloyd magalakulása helyi biztosítótársaságok, tõkések összefogásával alakult meg. Az osztrák kormányzat hathatós és a tengerhajózás számára is érezhetõ mértékû támogatásokat csak az 1848-49-es mozgalmak leverése után dolgozott ki. Korábban a napóleoni háborúk után pozíciói megerõsítésére törekvõ Habsburg Birodalom továbbra is szárazföldi hatalom maradt, s természetes, hogy érdekei, és vezetõinek politikai gondolkodása kevésbé mutatott a tengerpart irányába. Immanuel Wallerstein fogalmaival élve a térség nem az ún. "centrumországok" között foglal helyet.[17] Földrajzi fekvése és politikai, történelmi háttere nem is kedvezett annak, hogy a kor gazdasági, kereskedelmi életébe éppen a tengerhajózással tudjon bekapcsolódni. Mindemellett az Osztrák Birodalmon belül is jelentõs különbségek voltak a gazdasági és társadalmi berendezkedést illetõen. A Lajta egyfajta választóhatárt képezett. A Birodalom tehát a kialakult európai gazdasági rendszer peremén, pontosabban − ismét a wallersteini fogalmakkal élve − "félperifériáján", a Lajtától Keletre fekvõ területeket tekintve pedig "perifériáján" feküdt. Az ipari forradalom és az ezzel járó társadalmi átalakulások 50-100 éves késéssel zajlottak le, ráadásul a folyamatok késõbb befejezetlenül záródtak le.[18] Az alapvetõen szárazföldi hatalomként elkönyvelt Ausztria tengerészetének ugyanakkor − bár kezdetei kétségtelenül visszanyúlnak a XIX. század elejére, sõt bizonyos értelemben még korábbra is −, a nemzetközi viszonylatban is említésre érdemes megjelenése és látványos fejlõdése, immáron a kormányzat szisztematikus támogatásával is csupán az Osztrák-Magyar Monarchia létrejötte utáni idõszakban forrott ki. Mindeközben a térség gazdasági struktúrája is jelentõsebb átalakulásokon esett át. Meg kell még említeni azonban, hogy az osztrák-magyar kiegyezés elõtt egyetlen meghatározó tengerhajózási társaság, az Osztrák Lloyd, s mellette néhány vitorlásvállalkozás már valóban mûködött, sõt idõközönként jelentõs üzleti eredményt is elkönyvelhetett magának, de intenzívebb fejlõdésük csak a hetvenes évektõl tapasztalható, s ez nem is minden esetben a Monarchia politikájának érdeme.

  Az új dualista állam a létrejöttétõl számított elsõ néhány évben, jelentékeny mértékben csak az Osztrák Lloyd, majd 1872-tõl a magyar féllel kötött szerzõdése értelmében új nevén, az Osztrák-Magyar Lloyd révén vett részt a tengeri kereskedelemben. S noha az 1867:XVI. tc. rendelkezett az osztrák-magyar lobogóról, az mégis csak 1872-tõl, az Osztrák Lloyd átalakulásának évétõl jelent meg.[19] Mindemellett az 1880-as évekig ez a vállalat élvezte a magyar állam elsõdleges támogatását is, és 1892-ig viselte az Osztrák-Magyar Lloyd nevet.

III. Az Osztrák Lloyd társaság megalakulása és mûködése az 1867-es kiegyezésig

  Néhány trieszti biztosító társaság 1832-ben az információk begyûjtésére és értékelésére üzleti központot hozott létre. A gondolat a British Lloyd mintájára, valamint a sikeres Lloyd Français nem sokkal korábbi létrejötte után született meg. A British Lloyd már a XVII. századtól foglalkozott a tengerészettel kapcsolatos hírek begyûjtésével, valamint tengeri biztosítással. Az elsõ tengerészeti újságot 1696-ban Loyd's News néven ez a vállalkozás alapította meg.[20] Nem meglepõ, hogy a vizsgált idõszakra a legmeghatározóbb és legtekintélyesebb vállalatok közé emelkedett.

  A londoni és párizsi mintára és azok elvei szerint 1833-ban kezdte meg mûködését Triesztben az Osztrák Lloyd, melyet hét helyi biztosítótársaság hozott létre: Banco Adriatico di Assicurazioni, Azienda Assicuratrice, Banco Illirico d'Assicurazioni, Assicurazioni Generali Austr-Italiane, Banco di Marittime Assicurazioni, Compagnia degli Amici Assicuratori, Societa Orientale d'Assicurazioni.[21] Céljaként az európai és a levantei kereskedelmi hírek begyûjtését jelölte meg, a kereskedõk és biztosítók részére. Mindemellett a célok között saját hírlapok, tudósítások, szerkesztése is szerepelt a pontos értesítések miatt, továbbá Trieszt hajóforgalmának figyelése és rögzítése. Kezdetben csak hírszolgálatot tartott fenn, majd 1836. április 20-án az igazgatóság elrendelte a kereskedelmi és tengerentúli értesítések ügyosztálya mellé egy másik, a gõzhajózási osztály felállítását.[22] Ehhez természetesen a megelõzõ három éves tevékenység, a begyûjtött információk elemzése is hozzásegítette a társaságot, ami elsõsorban az indiai kereskedelem Földközi-tenger felé való újbóli közeledését kívánta kihasználni. Az új osztály egymillió forint alaptõkével alakult meg, célja a keleti, levantei kereskedelemben való részvétel volt.

  Az elsõ 1837. április 9-én megtartott közgyûlés a menetrend kialakításáról, a hajók beszerzésérõl, és további részvények kibocsátásáról döntött.[23] Az elsõ, Angliában épített gõzös a "Lodovico Arciduca d'Austria" három nap múlva jelent meg az osztrák kikötõvárosban. Az Osztrák Lloyd ezzel kezdte meg konstantinápolyi járatait. Még ez év nyarán megérkezett Angliából a "Giovanni Arciduca d'Austria" is, majd a trieszti hajógyárban elkészült a "Conte Kolowrat" és a "Pricipe Metternich" is.[24] Az elsõ üzletév bevételei a levantei pestisjárvány és a több kikötõben, köztük Triesztben is felbukkanó kolera, valamint a szigorú tél ellenére is fedezték a kiadásokat.[25]

  A vállalat kezdetei sikereinek egyik megalapozója volt Karl Ludwig von Bruck báró a társaság 1836 és 1853 közötti vezérigazgatója és egykori alapító tagja. Már az 1848-as események egyik résztvevõje volt, majd szerepet játszott az ötvenes évek postai-, tengeri- és kereskedelmi reformjainak kialakításában, a trieszti Tengerészeti Hatóság megalakításában, késõbb 1855-ben a pénzügyminisztériumi tárca irányítója lett.[26]

  A trieszti kikötõ fejlesztésének, s egyúttal az Osztrák Lloyd történetének különös jelentõségû eseménye volt az 1838-ra felszerelt hajóépítõ telep, valamint 1841-ben a Bécs-trieszti vasútvonal építésének kezdete, melyet 1858-ban adtak át a forgalomnak. 1843-tól jegyezni kezdték a cég részvényeit a bécsi tõzsdén.[27] A társaság 1848-ig szinte töretlenül fejlõdött, alaptõkéje megháromszorozódott, alkalmazottainak száma ezer fölé, hajóinak száma húsz fölé emelkedett, hajójáratainak száma megnégyszerezõdött.[28] Az 1848-i forradalmi események, a trieszti hadizárlat miatt azonban kénytelen volt több vonalat ideiglenesen beszüntetni. A haditengerészet 1849-ben megvette a bérbe adott Imperatore-t és az Imperatrice-t, amiket a társaság csakhamar hasonló nevû hajókkal pótolt.[29] Még ez év április 10-én ünnepélyesen vízre bocsátották Triesztben a Vorwärts nevû gõzöst. A Vorwärts, magyarul "elõre", a vállalat jelszava lett.[30]

  1850-ben a Lloyd közgyûlése a társaság harmadik osztályának, az irodalmi-mûvészeti osztálynak a felállításáról határozott, nem utolsó sorban a tengerészeti ismeretterjesztés érdekében.[31] Az ötvenes évek legelején az osztrák hajózási vállalat a kelet-indiai kereskedelemben kívánt megjelenni. Ezt a forgalmat a Peninsular and Oriental Steam Navigation Company monopolizálta. A Peninsular Bombayben tartott fenn csatlakozó összeköttetést a Brit Kelet-Indiai Társasággal. Az Osztrák Lloyd londoni képviselõsége révén 50.000 fonttal járult hozzá az Eastern Steam Navigation Company 1,2 millió font sterlingnyi alaptõkéjéhez. Az osztrák vállalat célja az volt, hogy a Nagy-Britanniába irányuló posta-, áru- és személyszállítás egy részét Trieszten át Németország felé terelje el a Földközi-tengeri útról, ahol Marseilles különösen fontos közvetítõ szerepet játszott. A vállalkozás a trieszti központú cég számára teljes kudarcot vallott, ezért a társaság megpróbálta belsõ reformokkal megerõsíteni pozícióit.[32] Miután a San Marco hajógyárat eladták a haditengerészetnek, 1853-ban Hansen mérnök tervei szerint a servolai-öbölben hozzáfogtak egy új hajógyár létesítéséhez.[33]

  A belsõ reformok ellenére 1854-ben a társaság mérlege elsõ ízben veszteséget mutatott. Ennek korábban nem látható okai is voltak, ugyanis idõközben a krími háború kitörése megzavarta a kereskedelmi ügyleteket. Emellett a francia kormány óriási anyagi támogatása révén igen erõs konkurenciává vált a térségben a Messageries Imperiale, s ez jelentõsen csökkentette a Lloyd mozgásterét.[34] A francia vállat évi államsegélye háromról nyolcmillió frankra ugrott. Mindezek mellett a szén viteldíjának emelkedése is hozzájárult a veszteséges évhez.[35] A hajóstársaság az õt ért veszteségek ellenére is megelégedéssel ünnepelhette 1856-ban a húsz éves fennállását. A tíz évvel korábban 1847-ben 21 hajóval, mintegy 127.052 utast és 6997 tonna árut szállítottak. 1856-ban 61 hajóval 366.167 utazót és 28.400 tonna árut szállított.[36]

  A társaság az ötvenes évek végén elsõsorban az adriai pozícióinak megerõsítésére törekedett. Új járatok indultak meg a Quarnero-öbölbe, Vegliába, Cigalébe, Lussingrandébe, Castelmuschioba, valamint a dalmáciai vonalon Macarscába. Ezek mellett az olasz kikötõk váltak egyre fontosabbá, a vállalat rendszeres hajójáratokat üzemeltetett Bari, Catania, Livorno, Messina, Palermo, valamint Málta kikötõibe. Az adriai mellett a görög járatok fejlesztésére fektettek nagyobb hangsúlyt, így Molfetta, Lagos, Candia, Caneo és Rettimo, illetve Korfu kikötõit vonták be a forgalomba. A szíriai vonalon Caifa kikötõje került elõtérbe, s a Lloyd hajói megjelentek Adalia és Tripolisz kikötõjében. Nyugati irányba Marseille és Barcelona felé indítottak Triesztbõl állandó járatokat.[37]

  A következõ problémát az 1859-es itáliai háborús konfliktus okozta, még ha a vállalat viszonylag rövid idõ alatt ki is heverte a veszteségeket. Komolyabb gondot jelentett, hogy a gõzösök szállítási díjai esetenként alacsonyabbak voltak, mint a vitorlásoké. Ezért a Lloyd is arra törekedett, hogy egy-egy hajót átépíttessen úgy, hogy a hordképesség növelése mellett a hajó sebessége változatlan maradjon. A társaság a konkurenciaharcban csak úgy tudott talpon maradni, ha képes a szállítási díjakat csökkenteni. Ez azonban veszteség nélkül csak a nagy hordképességû hajóknál megoldható.[38] Az 1860-as esztendõben a Lloyd vezetõsége nagy ünneplés mellett átvehette a közel 5 millió forintból felépített arzenált, ami két év múlva, 1862-ben meg is kapta elsõ komoly megrendelését a cég elsõ vasból tervezett hajójának elkészítésére. Az Austria nevû hajó elkészítéséhez a szerzõdés szerint kizárólag az osztrák ipar termékeit használhatták fel.[39] A trieszti Lloyd 1864-ben újra a fekete-tengeri orosz kikötõk felé kívánta kiterjeszteni üzleti kapcsolatait. Küsztendzse és Galatz került elõtérbe a Duna-torkolatnál. A járatok elsõsorban az orosz gabonaexportban vettek részt.[40] Az 1866-ban Olaszország és Ausztria között kitört háborúban a Lloyd szerzõdésszerûen részt vett a hadsereg szállítási ügyleteiben. Ezúttal komolyabb kár is érte a vállalatot, ugyanis a lissai csatában az Egitto gõzöst parancsnoka kénytelen volt elsüllyeszteni. Az esetért a kormány azonnal kárpótolta a vállalatot.[41]

  A következõ évi közgyûlésen több támadás is érte a vezetõséget. A vállalat utóbbi tíz évi mutatói ugyanis kevés fejlõdést mutattak. A nemzetközi szállítási tarifák változása, a szénszállítási díjak, a modernizálás lassúsága, az európai kihívásokra való lassú reagálás mind a technikai, mind a gazdasági újításokat illetõen igencsak éreztette hatását. Az egyre erõsödõ konkurenciaharc, az angol, olasz, török hajózási vállalatok térségbeli megerõsödése, a háborús idõszakok és a járványok ugyancsak hozzájárultak a kedvezõtlen hangulat kialakulásához. A hajók száma az utóbbi tíz évben hatvanötrõl hatvannégyre csökkent, igaz a tonnatartalom a szállítási díjak által megkövetelt átalakítások miatt 33.755-rõl 45.513-ra nõtt.[42] A hajók hordképességére irányuló átalakítási munkálatok tehát ez idáig sikeresek voltak.

IV. Az Osztrák-Magyar Monarchia tengerparti politikája és a kereskedelmi tengerészet alapjainak lefektetése

  A schmerlingi osztrák politika elcsendesülése után az 1867-ben megkötött osztrák-magyar kiegyezés, majd az 1868-as magyar-horvát tárgyalások rendezték és stabilizálták a tengerparti területek jogi helyzetét is. Már a provizórium után az 1865-ben összehívott magyar országgyûlésen felvetõdött Fiume és Magyarország kapcsolatának rendezése.[43]

  Az Ausztriával megkötött, és az 1867:XVI. törvénycikkbe foglalt vám- és kereskedelmi szerzõdés VI. cikke szabályozta a leglényegesebb tengerészeti ügyeket, közöttük a közös lobogó ügyét is: "Mindkét fél kereskedelmi hajói egy és ugyanazon lobogót használnak, mely az eddigi jelvényekkel a magyar korona alatti országok szineit és czimerét egyesiti. [...] A kereskedelmi hajók, tekintet nélkül azoknak, valamint legénységöknek illetõségére, mindazon ügyekben, melyek külföldön való oltalmukra és érdekeik képviseletére vonatkoznak, az ott székelõ cs. kir. consulatusoktól és felsõbb vonalban a közös külügyi ministertõl függenek. Minden egyéb tekintetben a tengerészeti és kikötõi közigazgatás a két államterület mindegyikében, az illetõ kereskedelmi minister legfõbb vezetése alatt áll, mely lehetõleg összhangzatos módon fog intéztetni. A két fél hajói a két államterület kikötõiben egyenlõ bánásmódban részesülnek; mindkét államterület tengerészei mindkét fél hajóin vállalhatnak szolgálatot, és minõségi bizonyitványaik mind a két államterületen egyenlõ érvénynyel birnak. [...] Az "Ausztriai Lloyd" czim alatt mûködõ, s mindkét fél forgalmi érdekeit elõmozditó nemzetközi, tengeri postaszállitó és hajózási vállalat a külügyi minister vezetése alatt áll, ki az ezen intézetet illetõ tengerészeti és postaügyeknek a két kereskedelmi ministerrel egyetértõleg fog eljárni. Az ezen vállalatnak szerzõdésileg biztositott államsegély a külügyministerium költségvetésének egyik részét képezendi."[44] A külföldi konzulátusoknak tehát nagyon fontos szerepük volt a kereskedelmi tengerészet ügyeiben is. Mellettük mind az állam, mind az érdekelt vállalatok alkalmaztak szaktudósítókat is a külföld nagyobb piacain. Feladatuk az adott ország törvénykezését, tengeri áruforgalmát, vámpolitikáját, valamint forgalmi és egyéb illetékekeit vizsgálni. Fontos volt a termények, áruk felvevõpiacának, keresletének felmérése. Mûködésükrõl havonkénti, félévenkénti, valamint rendkívüli jelentésekben számoltak be a kereskedelemügyi minisztériumnak. Magyarországon 1891 elõtt az ekkor felállított kereskedelemügyi minisztérium helyett a földmûvelés-, ipar- és kereskedelemügyi minisztérium volt illetékes ezen ügyekben is.[45] Lényeges volt a külföldi államok konzuli tisztviselõinek tartózkodása Bécsben, Budapesten, Triesztben, Fiumében és egyéb tengerparti kikötõkben is.[46]

  Az 1868. évi "Magyarország, s Horvát-, Szlavon és Dalmátországok közt fenforgott közjogi kérdések kiegyenlítése iránt létrejött egyezmény beczikkelyezésérõl" szóló XXX. törvénycikk leszögezte, hogy Magyarország és társországainak közös ügye a törvényhozás, a hadkötelezettség, az udvartartás és számos egyéb mellett a kereskedelmi szerzõdések, a tengerészeti jog, a kikötõk és a hajózás is. A törvény 66. §-a asz alábbiak szerint rendezte és írta körül Fiume helyzetét: "Az elõbbi szakasz értelmében Horvát-, Szlavon- és Dalmátországok területéhez tartozóknak ismertetnek el: 1. Mindazon terület, mely jelenleg Buccari városával és kerületével együtt Fiume vármegyéhez tartozik, Fiume város és kerülete kivételével, a mely város, kikötõ és kerület a magyar koronához csatolt külön testet (separatum sacrae regni coronae adnexum corpus) képez, s a melynek, mint ilyennek, külön autonomiájára s erre vonatkozó törvényhozási és kormányzati viszonyaira nézve, Magyarország országgyülése s Horvát-, Szlavon- és Dalmátországok országgyülése és Fiume városa közt, küldöttségi tárgyalások utján, közös egyetértéssel lesz megállapodás eszközlendõ."[47] Fiume ügyében hosszadalmas tárgyalások kezdõdtek a magyar, horvát és a fiumei felek között. A tárgyalások különösképpen az 1868-as magyar-horvát egyezmény után kaptak nagyobb lendületet. A horvát-szlavón tartománygyûlés a város Horvátországhoz való csatlakozását kérte feliratban az uralkodótól, mire Ferenc József a közös és a horvát-szlavón országgyûlést regnikoláris bizottság felállítására szólította fel. Deák Ferenc, Horváth Mihály, Csengery Antal és a fõrendiházi gróf Majláth Antal, valamint a horvát és fiumei küldöttekbõl Majláth elnökletével megalakult bizottságból több sikertelen tárgyalás után a horvátok kiléptek. A további tárgyalásokat elnapolták, Fiume városát egyelõre a központi kormány, de Fiume vármegyét az autonóm horvát-szlavón kormány igazgatása alá kívánták helyezni. Ezen elvek szerint 1870. március 15-én az országgyûlés döntést hozott arról, hogy a függõben maradt kérdések megoldásáig provizóriumot kell létrehozni. Szóba került a fiumei kormányzó kinevezése és a tengerészeti ügyek ellátásának szükségessége is. Fiume vármegyét a horvát autonóm kormányzat igazgatása alá helyezték. A magyar minisztertanács július végén tárgyalta a provizórium ügyét, és ifjabb gróf Zichy József országos képviselõt jelölte a fiumei kormányzói posztra. Július 28-án a királyi leirat elrendelte a fiumei provizóriumot, és Fiume vármegye horvát-szlavón igazgatás alá helyezését.[48] A város lakosságának növekedése a Monarchia fennállásának idején Budapest után a második leggyorsabb. Lakóinak száma 1869-ben 17.884 fõ, 1891-ben 28.494 fõ volt, 1910-ben pedig már megközelítette az 50 ezer fõt.[49]

  A kiegyezés létrejötte és az azt követõ jogi, politikai viták után a szükséges rendezések után a Monarchia tengerpartján négy tartomány alakult ki, mégpedig a Küstenland (Partvidék), Fiume, Horvát-szlavonországok és Dalmácia. Kétségtelenül a legnagyobb forgalmat a küstenlandi Trieszt, valamint Fiume bonyolította le, bár a Monarchia e két nagy kereskedelmi kikötõjének forgalma között is jelentõs különbségek voltak. Az osztrák kikötõ forgalma, mint arra már többször is utaltunk, lényegesen nagyobb volt Fiume tengeri áruforgalmánál. Ugyanakkor nem elhanyagolható az a tény sem, hogy utóbbinak a fejlõdése a kiegyezést követõen látványos, és a statisztikai adatok tükrében gyorsabb ütemû is volt, mint Trieszt forgalmának emelkedése.[50] A Monarchia kormányai által támogatott legnagyobb vállalatok ebben a két kikötõben mûködtek, így világos, hogy a két kikötõváros forgalma számunkra a leglényegesebb. A környékükön elterülõ kisebb kikötõk, mint Capoidistra, Volosca, Cirkvenica a kisparti hajózásban tûntek fel. Azonban nagy múltú hajózással nem csak a Küstenland tartomány és Fiume rendelkezett, hanem a horvát-szlavón tartomány és Dalmácia is. Elõbbi különösen a halászatban tûnt ki, utóbbi területén pedig számos ismert, régi kikötõ feküdt. Így például a jelentõs olasz hatást magukban hordozó Spalato, Raguza, Zára és Sebenico városok, melyekben fontos vitorlásflották állomásoztak. Zára volt Dalmácia legfontosabb városa, ahol a tartomány igazgatási hivatalai is mûködtek. A legdélebbi Cattaro nevû kicsiny városka Pola mellett a Monarchia másik fontos haditengerészeti központjává nõtte ki magát. A városban és egész Dél-Dalmáciában jellemzõ volt − különösen a görög katolikus papok részérõl − a szomszédos Montenegró és uralkodója, Nikita fejedelem melletti erõs szimpátia, ami kissé bonyolította a helyi politikai és társadalmi életet.[51] Meglepõ lehet, de a szegény, ám komoly vitorláshajózási vállatokkal rendelkezõ tartománnyal Magyarországon többen is foglalkoztak. Thallóczy Lajos jogtörténetileg próbálta igazolni a területnek magyar koronához való tartozását, mûveiben a magyar hatásokat és történelmi vonatkozásokat igyekezett kiemelni.[52] Az ugyancsak sokat publikált Havass Rezsõ már inkább Dalmácia gazdasági kiaknázására fektette a hangsúlyt.[53]

  A Monarchia kereskedelmi tengerészetének megalakulását leginkább a tengerészeti közigazgatás létrehozásától számíthatjuk. A közvetlen elõzményeket az ötvenes évektõl érdemes megvizsgálni, ugyanis a Habsburg Birodalmat megrázó 1848-49-es mozgalmak leverése után, 1850. május 1-jén kezdte meg mûködését a trieszti központi tengerészeti hatóság. Ennek ún. tengerészeti felügyelõket rendeltek alá, a velencei tartomány részére Velence, Dalmácia részére Raguza, és a magyar-horvát tengermellék részére Fiume központtal. A következõ évben, 1851. január 14-én újjászervezték a kikötõi és tengeri egészségügyi szolgálatot, s az ehhez rendelt központi hivatalok ugyancsak a fenti négy kikötõvárosban kerültek elhelyezésre.[54] 1853. november 25-én rendelkeztek a gõzhajók biztonságos közlekedésérõl, majd az osztrák kereskedelmi miniszter rendelete 1858. szeptember 15-én a gõzgépek mellett alkalmazott gépészek vizsgáztatását írta elõ. Ez jelzi az osztrák tengerészet és különösen a gõzhajózás ügyének komolyabb felkarolását is. A biztonságos hajózásról, tengerészeti tisztképzésrõl, kikötõi illetékekrõl szóló miniszteri, törvényerejû, hatósági rendeletek mellett lényeges az 1863. február 23-án az a minisztériumi rendelet, mely a tengeri hajók összeütközésének elhárítására hozott szabályokról, valamint a hajózási jelzésekre vonatkozó 1859. január 1-jén hozott szabályzat kiegészítésére, megerõsítésére hoztak meg.[55] Mindezek a rendelkezések azt is mutatják, hogy az Osztrák Lloyd gõzhajózási részvénytársaság már olyan komoly eredményeket ért el, hogy a gõzhajózás ügyét szükséges volt kormányzati szinten is felkarolni.

  A trieszti császári és királyi tengerészeti hatóság nagyobb központjai az osztrák-illír tengerparton Trieszt mellett, Rovignóban, Polában, Lussinpicolóban voltak, valamint a dalmát tartománybéli Zárában, Raguzában és Meglinében.[56]

  A trieszti tengerészeti hatóság létrejötte után húsz évvel, a kiegyezést követõ magyar- horvát tárgyalásokat és a fiumei provizórium létrejötte után, 1870-ben kezdte meg mûködését a fiumei Magyar Királyi Tengerészeti Hatóság. 1870. október 1-jén Ausztria és Magyarország megegyezett a tengerészeti közigazgatás szétválasztásáról, majd két nappal késõbb, október 3-án megalakult a Magyar Tengerészeti Hatóság.[57] Ez volt a Kereskedelmi Minisztérium, ekkor még a Földmûvelés- Ipar- és Kereskedelemügyi Minisztérium tengerészeti ügyekben végrehajtó közege. A magyar tengerészeti közigazgatás összes személyi, hajózási, kereskedelmi, mûszaki, szakképzési, egészségügyi, vesztegzári ügye ehhez a hivatalhoz tartozott.[58] Felügyelete alá rendelték a tengerészeti kerületekbõl az alábbi hat révhivatalt is: a fiumeit, a buccariit, a portoréit, a selczeit, a zenggit és a carlopagoit, melyeket révkirendeltségek egészítettek ki. A matinschizzai Magyar Királyi Vesztegintézet ugyancsak a tengerészeti hatóság felügyelete alá tartozott. Mind a trieszti, mind a fiumei tengerészeti hatóság évente adott ki a kereskedelmi tengerészet felépítésérõl, helyzetérõl ún. tengerészeti évkönyveket.

  Triesztben és Fiumében a tengerészeti közigazgatás hivatalai hasonlóan épültek fel, érthetõen gyakorlatuk, mûködésük semmilyen lényeges eltérést nem mutathat. Fiume elsõsorban sajátos jogi helyzete miatt érdemes egy kicsit nagyobb figyelemre. A provizórium után kormányzót neveztek ki a városban, aki különleges jogosítványokkal is rendelkezett tengerészeti ügyekben. A kormányzó ugyanis a Magyar Tengerészeti Hatóság elnöke is volt, amellett, hogy közvetítõ szerepet játszott a magyar állam, pontosabban a minisztériumok és Fiume között. Õ képviselte Magyarországot, õ tûzte ki a városi képviselõtestület és a polgármester választását. A kormányzó természetesen fõrendiházi tag volt. A kormányzói hivatal viselése óriási költségekkel járt, s a külföldi konzulok és küldöttek elõtti reprezentációs költségek méretével a kormányzat is tisztában volt. Fizetésük ellenére néha saját vagyonukat is meg kellett mozgatniuk hivatali ügyeik vitelére.[59] Saját fizetésüket 1870-ben, ötezer forintban, ugyanennyi pótlékban és szabad lakásban állapították meg. Az alárendelt hivatalnokok és a személyzet fizetését a minisztériumok illetõ rangfokozatának dolgozóinak bérével kellett egyeztetni.[60]

  A nemzetközi tengerhajózásban való megjelenéshez feltétlenül fontos volt a hajók osztályozása. A Trieszti Kereskedelmi és Iparkamara 1858-ban alapította meg a Veritas, hajóosztályozó hivatalt. Ügyeinek vezetésével a kamara egy évente újraválasztott ötfõs bizottságot nevezett ki. A bizottságba két fõt a biztosító kamarák képviselõibõl, három fõt a kapitányok, mérnökök soraiból jelöltek. A kamara háromévente mûszaki testületet is választott, mely Triesztben vizsgálta, osztályozta a hajókat. Évente "Libro Registro" címmel adták ki azt a "lajstrom-könyvet", melyben minden vizsgált vitorlás és gõzös adatai részletesen szerepeltek, ideértve a kapitány nevét, a hajón elvégzett javítási munkálatokat, a hajók minden paraméterét. Ehhez a kiadványhoz negyedévente pótlékot, kiigazítást jelentettek meg.[61] Késõbb 1912-ben a londoni Lloyd's Register of British and foreign shipping nevû intézettel kötött megegyezése a Lloyd's Register szabályainak teljes átvétele után a Monarchia hajóinak osztályozása könnyebbé vált. A hajótulajdonosoknak ugyanis 1912-ig, tehát a vizsgált idõszakban is mindkét intézet vizsgálata szükséges volt az osztályozáshoz, amelyek megszerzése hosszú procedúrát jelentett a hajótulajdonosoknak.[62]

  Mindezek mellett mûködött a tengerészek segélyezési rendszere is, mely tulajdonképpen a hivatásuk közben elveszett tengerészek lelki üdvéért tartandó misékre adományozott alapból fejlõdött. A Szent Miklós testvériség keletkezése a XVI. századra nyúlik vissza. Önkormányzatuk, szabályzataik királyi megerõsítést is kaptak, ám ezeket II. József eltörölte.[63] A vallási-kegyeleti jellegû szervezet helyére tengerészeti segélyalapot hozott létre. Az alapok mûködése felett a tengerészeti hatóság gyakorolta a felügyeltet. Idõvel a magyar-horvát tengerparton a fiumei és a zenggi segélyalap állt fel. Szabályzatuk egyforma volt. A tengerészeti segélyalap igazgatására Fiumében a Magyar Királyi Tengerészeti Hatóságnál központi bizottságot hoztak létre.

(Folytatjuk)

  1 Ezúton is szeretném kiemelni a 2005. februárjában az m/s Balu fedélzetén elhunyt Katona Miklós segítségét.
 
  2 BEREND T. Iván: A modern gazdasági rendszerek "laboratóiuma". In: História (szerk.: Glatz Ferenc) 2004/8. p. 3.
 
  3 KEMÉNY Ödön: A tengeri kereskedelem. Bp., 1906. p. 17.
 
  4 U. ott: p. 20.
 
  5 U. ott: p. 23.
 
  6 U. ott: p. 22- 24.
 
  7 Fulton 1807-ben készítette el elsõ gõzhajóját, mely a Hudson folyón került tesztelésre. Az óceánt 1818-ban szelte át elsõ ízben gõzhajó. A Savannah az utat Savannahból Liverpoolba huszonhat nap alatt tette meg, bár nyolc napig kénytelen volt vitorláit is használni.
 
  8 KEMÉNY: i.m.: p.20.
 
  9 U. ott: p.23.
 
10 U. ott: p. 26.
 
11 KEMÉNY: i.m.: p. 26. ill. p. 30. Nagy-Britannia 1877-78-ban több mint 5,5 millió tonnatartalmat kitevõ vitorlásflottával is rendelkezett. (Kemény: p. 30.)
 
12 KEMÉNY: i.m.: p. 29-30.
 
13 U. ott: p. 30.
 
14 U. ott: p. 31.
 
15 U. ott: p. 26.
 
16 Fiume tengeri kereskedelmi áruforgalma az utolsó 30 évben (1855-1885). 1855. Fiume.
 
17 WALLERSTEIN, Immanuel: A modern világgazdasági rendszer kialakulása. Bp., 1983.
 
18 BEREND T. Iván - SZUHAY Miklós: A tõkés gazdaság története Magyarországon 1848-1944. Bp., 1973. p. 120-122.
 
19 KÁDÁR Ferenc: A magyar tengeri kereskedelmi hajózás története. Bp., 1976. p. 38.
 
20 U. ott: p. 17.
 
21 Az Osztrák-Magyar Lloyd gõzhajózási társasága keletkezésétõl napjainkig (1836-1886). Trieszt, 1886. p. 4.
 
22 U.ott
 
23 U.ott: p. 6-7.
 
24 U.ott: p. 7.
 
25 U.ott: p. 9.
 
26 WINKLER, Dieter - MAYER, Horst F.: In allen Häfen war Österreich-Die österreichisch-ungarische Handelsmarine. Wien, é.n. p. 28.
 
27 Az Osztrák-Magyar Lloyd gõzhajózási társasága keletkezésétõl napjainkig (1836-1886). Trieszt, 1886. p. 12-14.
 
28 U.ott: p. 18.
 
29 U.ott: p. 23-25.
 
30 WINKLER - MAYER: i.m.: p. 56.
 
31 Az Osztrák-Magyar Lloyd gõzhajózási társasága keletkezésétõl napjainkig (1836-1886). Trieszt, 1886. p. 25.
 
32 U.ott: p. 28.
 
33 Az Osztrák-Magyar Lloyd gõzhajózási társasága keletkezésétõl napjainkig (1836-1886). Trieszt, 1886. p. 27-31.
 
34 KEMÉNY: i.m.: p. 22.
 
35 Az Osztrák-Magyar Lloyd gõzhajózási társasága keletkezésétõl napjainkig (1836-1886). Trieszt, 1886. p. 32-33.
 
36 U.ott: p. 38.
 
37 KEMÉNY: i.m.: p. 24.
 
38 Az Osztrák-Magyar Lloyd gõzhajózási társasága keletkezésétõl napjainkig (1836-1886). Trieszt, 1886. p. 42-49.
 
39 KEMÉNY: i.m.: p. 24-25. ill. Az Osztrák-Magyar Lloyd gõzhajózási társasága keletkezésétõl napjainkig (1836-1886). Trieszt, 1886. p. 48.
 
40 KEMÉNY: i.m.: p. 25.
 
41 Az Osztrák-Magyar Lloyd gõzhajózási társasága keletkezésétõl napjainkig (1836-1886). Trieszt, 1886. p. 53.
 
42 U.ott: p. 54-56.
 
43 BOROVSZKY-SZIKLAY: i.m.: p. 78.
 
44 Corpus Iuris Hungarici. 1867:XVI.tc.
 
45 KEMÉNY: i.m.: p. 88-89.
 
46 Magyar Tengerészeti Évkönyv az 1891-iki évre I. kötet. Fiume, 1891. p. 65-78.
 
47 Corpus Iuris Hungarici. 1868:XXX. tc.
 
48 BOROVSZKY-SZIKLAY: i.m.: p. 85-89.
 
49 FRIED Ilona: Fiume, 2004. p. 9-10.
 
50 Lásd: 3. számú melléklet.
 
51 THALLÓCZY Lajos: i.m.: 1882. p. 69-74.
 
52 THALLÓCZY Lajos: Magyarország és Raguza. Bp., 1888.
 
53 HAVASS Rezsõ: Dalmáczia és a magyar ipar, kereskedelem. Bp., 1903.
 
54 KÁDÁR: i.m.: p. 37.
 
55 U. ott: p. 38.
 
56 Magyar Tengerészeti Évkönyv az 1891-iki évre I. kötet. Fiume, 1891. p. 122-130.
 
57 DUBROVIÆ, Ervin (fõszerk.), Rijeèka luka. Rijeka. 2001. p. 344.
 
58 SOLYMÁSY Endre: Kereskedelmi tengerészetünk és a tengeri halászat az ezredéves országos ki- állításon. Bp., 1896. p. 4-5.
 
59 FRIED: i.m.: p. 89-90.
 
60 BOROVSZKY-SZIKLAY: i.m.: p. 88.
 
61 Magyar Tengerészeti Évkönyv az 1891-iki évre. I. kötet, Fiume, 1891, p. 132.
 
62 KÁDÁR: i.m.: p. 64.
 
63 U. ott: p. 65-67.