Hajózástörténeti Közlemények

Krámli Mihály:
A Központi Szállításvezetõség Hajózási Csoportjának megszervezése 1915-1916
(A tanulmány a Bolyai János Kutatási Ösztöndíj támogatásával készült)

  Az Osztrák-Magyar Monarchia elsõ világháborús részvételének hatalmas szakmai és memoár irodalma van. Ezen belül már meglehetõsen kicsiny csoportot alkot a Duna 1914-1918 között betöltött katonai, politikai és gazdasági szerepével foglalkozó történeti irodalom. E mûvek nagyobb része a Duna mentén végrehajtott hadmûveletekre, illetve az osztrák-magyar szárazföldi csapatok és folyami egységek (cs. és kir. Dunaflottilla) ezekben való részvételére koncentrál. Jóval kevesebben kutatták a Monarchia kereskedelmi hajózásának, azon belül is a dunai hajózásnak az elsõ világháborús történetét. Az elmúlt közel kilenc évtizedben meglehetõsen kevés mû született e tárgykörben, annak ellenére, hogy az osztrák-magyar dunai kereskedelmi hajózás fontos katonai és gazdasági feladatokat látott el a háború folyamán.

   Jelen mûhelytanulmányban az osztrák-magyar dunai kereskedelmi hajózás katonai megszervezésének és intézményrendszerének kialakulásának vázlatos bemutatását tûztük ki elsõdleges célul, emellett röviden utalni kívánunk az általa ellátott katonai és gazdasági feladatokra, Románia hadba lépésének idõpontjáig (1916. augusztus 27.).

  A Habsburg Birodalmon belül mindig nagy jelentõsége volt a Dunának, mint vízi útnak, amely sokáig a legfontosabb kereskedelmi útvonalnak is számított. Az 1856-ban nemzetközi vízi úttá nyilvánított Duna szerepe 1866 után a Monarchia számára felértékelõdött. Miután Ausztria a vesztes háború után kiszorult a Német Szövetségbõl, egyedüli lehetséges terjeszkedési és befolyási területévé a Balkán vált. E befolyás gyakorlásának egyik legfontosabb eszközévé a Duna, és a dunai hajózás lépett elõ. A Monarchiának sikerült a dunai hajózásban megszilárdítania a pozícióját, annak ellenére is, hogy Oroszország mind a berlini kongresszuson (1878), mind pedig az 1880-1883 között a Duna kérdésében rendezett nemzetközi konferenciákon igyekezett minden követ megmozgatni az osztrák-magyar térnyerés ellen. Ez persze nem jelentette azt, hogy minden Ausztria, illetve az Osztrák-Magyar Monarchia érdekei szerint alakult volna a Duna kérdésében.[1]

   Az ellentétes hatalmi és gazdasági érdekek metszéspontjában álló Duna 1856-tól kezdve ténylegesen olyan vízi útvonal volt, melyen szabad a hajózás. Mindez azt jelentette, hogy a folyamhajózással ûzött kereskedelemben - két dunai kikötõ között - valamennyi parti állam hajói egyenjogúságot élveztek, de egy nem parti állam csak a tenger, illetve valamely dunai kikötõ közti forgalomban vehetett részt. A parti államok belsõ hajózásának ezen szabadsága (az ún. kabotázs) mindig az erõsebb félnek kedvez, mely jelen esetben az Osztrák-Magyar Monarchia volt. Románia és Szerbia belsõ hajózási forgalmát 1914 elõtt a Monarchia ellenõrizte, illetve bonyolította le, elsõsorban az osztrák érdekeltségû Dunagõzhajózási Társaság (DGT) által.[2] Mindezt az tette lehetõvé, hogy Ausztria-Magyarország belvízi kereskedelmi flottája jelentõsen felülmúlta a többi dunai állam kereskedelmi flottáját. A Monarchia négy nagyobb hajóstársasága, a DGT, mely egyben Európa legnagyobb belvízi hajózási társasága volt, a Délnémet Dunagõzhajózási Társaság (DDGT), a Magyar Királyi Folyam- és Tengerhajózási Rt. (MFTR) és a Magyar Belhajózási Rt. (MBR) birtokolta - az úgynevezett görög uszályok kivételével - a hajóállomány 67,2 %-át, illetve az uszályállomány 81,2 %-át. Ha a hajók teljesítményét, illetve az uszályok hordképességét vizsgáljuk, még inkább a Monarchia javára billen a mérleg: a lóerõkben mért teljesítmény 79,5 %-a, illetve a tonnákban mért hordképesség 83,5 %-a felett e négy említett társaság rendelkezett.[3] Mindezen felül az Osztrák-Magyar Monarchia jelentõs folyami haderõt tartott fenn a Dunán, melynek magját az elsõ világháborúban 10 db, 300-600 tonnás páncélozott monitor alkotta. E flottilla mind mennyiségi, mind minõségi tekintetben felülmúlta Oroszország, Románia, Szerbia és Bulgária folyami hadihajó-állományát.

   Az elsõ világháború kitörésekor hozzávetõlegesen a következõképpen alakult a dunai hajóállomány. A Monarchia 174 vontatógõzössel, 70 személygõzössel, 6 motoros hajóval és 1455 uszállyal, összesen 841 000 tonna rakodóképességgel rendelkezett. Németország, Románia, Szerbia és Oroszország összesen 85 vontatógõzössel, 3 motoros hajóval, 338 uszállyal és 165 600 tonna hordképességgel rendelkeztek. Ezen kívül még meg kell említeni az úgynevezett görög uszályokat, melyek összes hordképessége kb. 600 000 tonnát tett ki. Ezek az uszályok román és görög tulajdonban álltak, s kizárólag Turnu-Severintõl lefelé és a Fekete-tengeren hajóztak.[4]

  Az elsõ világháborút megelõzõen a Monarchia hadvezetésén belül nem létezett olyan központi szervezet, mely a szállítások (vasúti és vízi) háború esetén való megszervezését irányította és felügyelte volna. Békeidõben ezt a feladatot az 5. EB (Eisenbahnbüro) látta el, amely a vezérkar és a közös Hadügyminisztérium kettõs alárendeltségében mûködött, és mint nevébõl kitûnik, csak vasúti kérdésekkel foglalkozott. Az 5. EB 27 vasútvonal-parancsnoksággal rendelkezett. A háború elõestéjén, 1914. július 27-én az elõzetes mozgósítási terveknek megfelelõen feloszlott és átalakult az 5. EB, mégpedig három részre: a tábori vasútügyek fõnökére (Chef der Feldeisenbahnwesens), a központi vasúti és hajózási vezetõségre (Zentrale Eisenbahn und Dampschifftransportleitung) és a Hadügyminisztérium vasúti osztályára (...). A szállítások stratégiai jelentõségének felismerése már 1914 végén oda vezetett, hogy a vasútügyek fõnökét közvetlenül a hadsereg-fõparancsnokságnak (Armee-Oberkommando, AOK) rendelték alá. Az õ alárendeltségében mûködött az újonnan felállított Központi Szállításvezetõség (KSZV; Zentraltransportleitung, ZTL), melynek parancsnoka egy magas rangú vezérkari tiszt lett. A KSZV alárendeltségében mûködött ezután a 27 vasútvonal-parancsnokság.[5] A KSZV 1915-ig gyakorlatilag csak a vasúti ügyekkel foglalkozott, a hajózást irányító csoportja csak 1915 novemberében jött létre, a 27 vasútvonal-parancsnokság mellett 28. csoportként.

   Mint az elõzõekbõl kitûnik, a Monarchiában a háború elõtt nem tervezték a dunai hajózásnak a vasút mintájára való központi megszervezését. A hadvezetõség 1914 elõtt nem számolt azzal, hogy a dunai kereskedelmi flottát mozgósítás és háború esetén nagyobb mértékben igénybe vegye. A századforduló táján ugyan voltak ilyen tervek, de azokat rövid mérlegelés után elejtették, mivel a novembertõl márciusig teljesen kiszámíthatatlan jégviszonyok minden elõzetes számítást felboríthattak, továbbá, mert az utazás idõtartama és az érkezés ideje számos véletlentõl (köd, vízállás, stb.) függött, végül, mert az elsõsorban gabonaszállításra épült uszályok nagyobb átalakítás nélkül hosszabb csapatszállításra nem voltak alkalmasak. Mindezeket figyelembe véve a dunai kereskedelmi hajókat csak átkeléseknél, valamint lõszer és katonai felszerelés utánpótlásának szállítására szándékoztak felhasználni.[6]

   Természetesen mindez nem jelentette azt, hogy a hadvezetõség lemondott volna a kereskedelmi hajózás igénybevételérõl. A közös Hadügyminisztériumban mûködõ tengerészeti osztály (Marinesektion) által kidolgozott haditervekben szerepeltek a Közép- és az Al-Dunán hadihajók és kereskedelmi hajók együttmûködésére vonatkozó elképzelések. Az 1912-ben Ausztria és Magyarország parlamentjei által megszavazott hadiszolgáltatási törvény (Ausztriában 26. XII. 1912, RGBL Nr. 236, Magyarországon 1912/LXVIII. tc.) lehetõvé tette, hogy háború, illetve mozgósítás esetén birtokosaik - többek között - a vízi jármûveket, térítés ellenében használatra, illetve akár véglegesen is átengedjék a hadseregnek, illetve a haditengerészetnek (12. §). Amennyiben a hajókat a hadsereg vette igénybe, az alá a parancsnokság alá rendelték, amely a partnak azon részén állomásozott. Ez az alárendelési gyakorlat, valamint az, hogy a hajók civil személyzete csak részben, a hajózási kérdésekben kiadott parancsok tekintetében állt a katonai fegyelem és büntetõjog hatálya alatt (rájuk ugyanis a törvény 9. § 3. bekezdése vonatkozott), meglehetõsen ineffektívvé tette a belvízi hajózást a háború kezdeti idõszakában.

   Még a hadiszolgáltatási törvény megszületése elõtt a hadvezetõség, illetve a haditengerészet kötött megállapodásokat hajózási társaságokkal. A DGT-vel 1893-ban és 1911-ben, míg a hadsereg az MFTR-rel 1910-ben.[7] A haditengerészet a DGT-vel 1911-ben külön szerzõdést kötött, 4 vontatógõzös, 3 uszály és 1 személygõzös bérletére. E szerzõdést 1912 és 1914 között minden évben meghosszabbították az 1911-ben megállapított feltételek szerint. A szerzõdés alapján, mozgósítás idején, belföldi használat esetén a hivatalos katonai bérleti tarifán felül 15 %-os, míg külföldi használat (Orsovától lefelé) esetén 30 %-os pótlék járt a DGT-nek. Emellett a haditengerészet teljes felelõsséget vállalt a hajókat ért károk megtérítésére.[8] Késõbb, a háború tapasztalatai alapján jóval rövidebb, szabatos szerzõdéseket kötöttek, melyek a gyakorlatban be is váltak.[9] Ezzel szemben a DGT-vel és az MFTR-rel még a háború elõtt kötött, túlságosan bonyolult szerzõdések számos jogi kiskapu lehetõségét nyitották meg.

   A DGT-vel és az MFTR-rel külön kötött szerzõdések, valamint a béke idején a háború esetére szerkesztett idevágó katonai jogszabályok is bizonyítják, hogy a különbözõ hajózási társaságok hajóparkjának egységes katonai vezetését nem tervezték. Sõt, a katonai szabályzatok teljesen egyformán szabályozták a dunai hajózást és a vasúti forgalmat, bár ez a két szállítási nem mind szervezetileg, mind igazgatás szempontjából nagyon különbözött egymástól. Ezek szerint például a hajózási és vasúti vonal és állomásparancsnokságok szolgálata teljesen egyforma lett volna. Ez az elgondolás csak addig, és akkor is csak korlátozottan volt mûködõképes, ameddig a hadvezetõség csak egy társaság jármûparkját szándékozott igénybe venni. Mivel azonban a hadvezetés már a háború kezdetén két hajózási társaságtól, késõbb pedig már az összes osztrák és magyar vállalattól bérelt hajókat, majd gyakorlatilag 1915 õszétõl, formálisan 1917 februárjától a német Bajor Lloyd (Bayerische Lloyd, BL) hajói felett is rendelkezett, e hajópark ésszerû kihasználására a háború elõtt megszabott formák és keretek teljesen alkalmatlannak bizonyultak. Hamarosan bebizonyosodott, hogy ez csak egységes és hatékony vezetés mellett lehetséges.

  Ugyan világos volt, hogy a törvényben háttérbe szorult a centralizáció elve, ezt a hiányosságot azonban nem hozta szóba senki. A közös Hadügyminisztérium tengerészeti osztályán 1913. június 3-án tartott megbeszélésen, melyen a tengeri kereskedelmi flotta háborús feladatairól tárgyaltak, az elnöklõ Karl Kailer von Kaltenfels ellentengernagy, a tengerészeti osztály fõnökének a helyettese, nem bocsátotta vitára a belvízi hajózás kérdését.[10] Az adott helyzetben ez azonban teljesen érthetõ volt, mivel a megbeszélés kiegészítõ részét képezte az éppen ekkor Bécsben a Hármasszövetség haditengerészeti egyezményének újbóli megkötésérõl folyó háromoldalú tárgyalásoknak. A júniusban megkötött, és 1913. november 1-én hatályba lépõ egyezmény, támadó hadmûveletekkel és a Földközi-tenger olasz-osztrák-magyar ellenõrzés alá vonásával számolt,[11] amelyben természetszerûleg a dunai kereskedelmi hajózásnak nem juthatott semmilyen szerep. Mint az közismert, a háború kitörésekor az események másként alakultak. Olaszország semlegességével, majd 1915-ös hadba lépésével az antant oldalán az Adriára bezárt osztrák-magyar kereskedelmi tengerészetnek végül jóval kisebb szerep jutott a háború során, mint a dunai hajózásnak.

  Az elsõ világháború kitörését követõen 1914 júliusa és 1915 októbere között viszonylag kis szerepe volt a dunai kereskedelmi hajózásnak (nem úgy a dunai hadihajóknak). Ebben az idõszakban túlnyomórészt szerb csapatok ellenõrizték a Dunát és a Szávát. Néhány kísérlet ugyan történt kereskedelmi hajók igénybevételére a visszavonuló csapatok megsegítésére, ám ez nem volt sikeres.[12] A központi vezetés hiánya csak tovább súlyosbította a helyzetet. A fõként vontatókból és uszályokból álló dunai kereskedelmi hajóállomány amúgy is kevéssé volt csapatszállításra alkalmas, különösen a front közelében, részben a novembertõl márciusig tartó idõszak kiszámíthatatlan jégviszonyai, részben pedig az elsõsorban gabonaszállításra épült uszályok miatt. Egy 60 vagon befogadóképességû uszály ugyanis maximálisan 18 vagonban elhelyezhetõ katonát tudott szállítani, de csak a legprimitívebb körülmények között, tehát igen rövid, egy napnál hosszabb utazást nem igénylõ távon.[13] Ebbõl következett, hogy a dunai kereskedelmi jármûveket közvetlen katonai - csapatszállítási - célra elsõsorban folyamátkeléseknél vették igénybe. Ennek megfelelõen már a háború elõtti tervek szerint is az igénybe vett kereskedelmi hajók fõ feladata az utánpótlás szállítása lett volna.

   A háború kezdetén a bérbe vett DGT és MFTR hajókkal azok a helyi katonai hatóságok rendelkeztek, amelyek hatáskörében a jármûvek éppen tartózkodtak. Minden formaság nélkül igénybe vettek olyan jármûveket is, amelyeket nem bérelt a hadvezetõség. A parancsokat többnyire az általános helyzet ismerete nélkül, sokszor a hajózás követelményeinek nem megfelelõen adták, sõt, azok nem egyszer egymással teljesen ellentétesek voltak. Ebben a helyzetben nem csoda, különösen az elsõ hónapokban, hogy súlyos konfliktusok alakultak ki a hajók kapitányai és a demoralizált csapatok parancsnokai közt.

   A kaotikus helyzetet látva a központi vezetés felé tett elsõ lépés a szabadkai 4. tábori szállításvezetõség (TSZV, Feldtransportleitung, FTP) 1914. november 1-én felállított katonai hajózási csoport megalakítása jelentette. A cél az volt, hogy a különbözõ vállalatoktól bérelt hajóparkot központi vezetés alatt álló, használható egységgé alakítsák át. Mindezt úgy tervezték, a vasúttal ellentétben, hogy a katonai hajózási csoport a hajókat a tulajdonosoktól teljesen függetlenül vezesse. Az elgondolás alapvetõen helyes volt, de a megvalósítás feltételei, elsõsorban a Duna szerb csapatok általi ellenõrzése miatt, ekkor még nem voltak meg. A bérelt hajóparkot irányító központi szervezet létrejöttére még egy esztendõt várni kellett.

   Habár, mint láttuk, 1914. november 1-én megalakult Szabadkán a katonai hajózási csoport, a központi irányítást még sokáig nem tudták bevezetni. A helyzetet jól jellemzi a következõ jelentés, melyet a 4. TSZV küldött a hadsereg-fõparancsnokságnak 1915. január 20-án.

  "A hajóparkkal rendelkeznek: a balkáni haderõk FP-a és HT-a (fõparancsnokság, hadtápparancsnokság - K. M.) az újvidéki és titeli hídépítés vezetõségei, a petrovaradini erõdparancsnokság, a TSZV és a KSZV. Rendszerint egyik hatóság sem ismeri a másik szükségletét és rendelkezését. A hatáskör széjjelosztásának természetes következménye az, hogy például két uszályt két külön gõzös vontatott ugyanazon az úton. Ehhez járul a rendelkezési joggal felruházott parancsnokságok gyakori változása, úgy hogy a hajók kapitányai már nem tudják, kinek engedelmeskedjenek."[14]

   A fenti idézetben vázolt helyzet jellemezte 1915 folyamán az ekkor még viszonylag csekély bérelt hajópark (45 gõzös, 200-265 uszály)[15] vezetését. A dunai kereskedelmi hajózás központi irányítása megvalósításának feltételei véglegesen 1915 október-novemberében jöttek létre Szerbia legyõzésével és a Duna megnyitásával, illetve aknamentesítésével.

  A dunai kereskedelmi hajóparknak a háború elõtt nem tervezett méretû igénybevételét, militarizálását és egy központi katonai hajózási hatóság vezetése alá rendelését elsõsorban a háború nem várt elhúzódása és az antant tengeri blokádja tette szükségessé. A központi hatalmak, ezen belül elsõsorban a Monarchia osztrák fele és Németország ugyanis még békekörülmények között sem tudta teljes egészében megtermelni a lakosság ellátásához szükséges mezõgazdasági terményeket. Ausztria teljes gabonaszükségletét például még a Magyarországon megtermelt felesleg sem tudta teljes egészében fedezni, rendes körülmények között is Ausztria 5-10 %-os Monarchián kívüli gabona behozatalra szorult. A háborús viszonyok ezen a helyzeten tovább rontottak, a mezõgazdasági szektorban a háború következtében elõálló emberi és állati munkaerõhiány, valamint a trágyahiány folyamatos terméscsökkenéshez vezettek. Németország 1913-as 20,5 millió tonnás gabonatermése 1918-ra 12,5 millió tonnára, Magyarország 1913-as 13 millió tonnás gabonatermése 1917-re 8,5 millió tonnára, míg Ausztria 1913-as 6,4 millió tonnás gabonatermése 1917-re 2,5 millió tonnára csökkent. Ausztriát külön sújtotta, hogy jelentõs galíciai és bukovinai területek estek ki a mezõgazdasági termelésbõl a hadmûveletek következtében.[16] Az élelmezési viszonyok romlása miatt 1915. februárban, illetve júniusban, Ausztriában és Magyarországon felállítottak egy-egy gabonaközpontot (Ausztriában: Kriegsgetreide-Verkehrsanstalt, Magyarországon: Haditermény Rt.). A helyzet további romlása oda vezetett, hogy 1916 végén egy-egy központi hivatalt létesítettek. 1916. október 26-án állították fel Magyarországon a Közélelmezési Hivatalt, majd 1916. november 13-án Ausztriában a k. k. Amt für Volksernährung-ot (cs. kir. Népélelmezési Hivatal).

  A vezetõ körök mind a Monarchiában, mind pedig Németországban már 1915 nyarán tisztában voltak azzal, hogy az élelmiszerkészletek még az 1916-os aratás elõtt elfogynak. Az antant által blokád alá vett központi hatalmak a hiányt egyedül az ekkor még semleges Romániából tudták fedezni, ahol az elõzõ évek jó termései következtében közel 3 millió tonna gabonafelesleg halmozódott fel.[17] Románia azonban a világháború kitörését követõen 1914 júliusa és októbere között számos termék, köztük a gabona és a kõolaj kivitelét megtiltotta. Ezzel párhuzamosan 1914 augusztusában, amikor a gabonára még nem volt kiviteli tilalom, Románia felajánlotta megvásárlásra Franciaországnak és Nagy-Britanniának a teljes gabonafeleslegét. A két antanthatalom azonban tétovázott, s gyors cselekvés helyett politikai huzavona lett az ügybõl. Végül a britek csak egy töredékét vásárolták fel a készleteknek.[18] Az üzlet meghiúsulása után a román kormány 1914. október 31-én megtiltotta a gabonanemûek exportját is.[19] A kiviteli tilalom ellenére a politikailag az antant és a központi hatalmak között ingadozó Románia, bár inkább az antant felé hajlott, nem akart lemondani errõl a jelentõs haszonnal kecsegtetõ üzletrõl.

   A román gabonafeleslegnek a központi hatalmak által történõ felvásárlásáról 1915 elsõ felében kezdõdtek meg a tárgyalások. A romániai gabonaimport, és ennek megszervezése elõször az 1915. július 8-i közös minisztertanácson került napirendre, miután az osztrák és a német gabonaközpont (Zentral-Einkaufgesellschaft, ZEG) képviselõi elõzõ nap tárgyaltak a kérdésrõl. Az elõadó, Burián István báró közös külügyminiszter olyan formában terjesztette elõ a gabonavásárlás ügyét, mintha azzal a Monarchia nyújtana segítséget Romániának. Expozéjában kijelentette, hogy a román fél tisztában van vele, a Monarchia nincs rászorulva a gabonájukra. Ugyanakkor annak a reményének adott hangot, hogy a politikailag ingadozó Romániát ez az üzlet a központi hatalmakhoz köti majd.[20] Franz Zenker osztrák földmûvelésügyi miniszter azt a javaslatot tette az ügylet gyors lebonyolítása érdekében, hogy a három gabonaközpont egy romániai cégen keresztül, melyben a román nagybirtokosok képviseltetik magukat, vásárolja fel a gabonát.[21]

   Az egész romániai gabonaügylet, mint arra Tisza István gróf magyar miniszterelnök rámutatott, tulajdonképpen az elszállítás problémáján állt vagy bukott, s ezzel az ülés többi résztvevõje is egyetértett. 1915 õszének folyamán az elõzetes tervek szerint összesen kb. 1,5 millió tonna gabonát kívántak a központi hatalmak megvásárolni Romániában, majd ezt követõen további vásárlások során összesen 3-4 millió tonnát. A vasúti szállítás, mely körülbelül havi 100 000 tonna kapacitással rendelkezett, egyszerûen nem tette lehetõvé ekkora mennyiség idõben történõ elszállítását. Mindezt tetézte a tehervagon-hiány a Monarchiában, melyet német segítséggel igyekeztek orvosolni,[22] illetve az, hogy az amúgy is csekély áteresztõ-képességû vasútvonalakon a román fél szándékosan akadályozta a forgalmat.[23] A Romániához csatlakozó vasútvonalak kapacitásának elégtelen voltát ismerve mindenki számára világos volt, hogy a megvásárolandó gabonamennyiség idõben történõ behozatalának egyetlen lehetséges útja a Duna, mely ekkor azonban még nem állt nyitva.

   1915. augusztus 1-jén a román kormány feloldotta a gabona exportjának a tilalmát, és megkezdõdtek a tárgyalások a gabona behozatal ügyében. E tárgyalások egészen 1915 novemberéig, illetve decemberéig tartottak. A három gabonaközpont 1915. október 11-12-i, 28-i, majd november 2-6-i értekezleteinek eredményeként 1915. november 6-án megkötötték a három gabonaközpont Balkán-egyezményét, és létrejött a három gabonaközpont kartellje a német ZEG vezetése alatt, a svájci Behles cég részvételével. E szervezetnek kellett a román gabonát összegyûjtenie, kifizetnie, elszállítania és szétosztania. Ezt követõen 1915. december 22-én megkötötték az elsõ szerzõdést a román kormány megbízottjával 500 000 tonna gabona megvásárlására. 1916. március 22-én ezt egy újabb szerzõdés követte, 1,4 millió tonna gabona és hüvelyes megvásárlásáról.[24]

   A gabona behozatal mellett még egy fontos feladat várt a dunai kereskedelmi hajózásra: a háborúba 1914 novemberében belépõ Törökország számára a hadianyag-utánpótlást csak a Dunán lehetett eljuttatni, mivel a semleges Románia nem engedte át területén a hadianyagot szállító vonatokat. A törökök utánpótlással való ellátása mindenekelõtt Németország számára volt fontos, mivel Törökország elsõsorban német érdekszférába tartozott, illetve a török haditengerészet gyakorlatilag német vezetés alatt állt.[25] Az 1915 februárjában elkezdõdött antant támadás a Dardanellák ellen különösen aktuálissá tette a török hadianyag-utánpótlás kérdését. A dunai vízi út azonban ekkor még nem volt szabad, és mint ezt a német nyomásra útnak indított BELGRÁD gõzös katasztrófája megmutatta,[26] a dunai hajózás ekkor még nem tudta a neki szánt feladatokat teljesíteni.

  A dunai hajózás 1915 októberéig, Szerbia legyõzéséig, illetve a szerbek által ellenõrzött Duna-szakasz aknamentesítéséig, nem tudta ellátni az eléje kitûzött feladatokat. A Duna megnyitása, és a küszöbön álló romániai gabonaügylet végül elvezetett a dunai kereskedelmi hajózás központi irányításának megvalósításához.

  A dunai vízi út megnyitásával egy idõben a legfelsõbb hadvezetés felismerte, különösen a kereskedelmi hajózásra váró fontos feladatok fényében, hogy a hadvezetõség által bérelt hajókat egy központi hajózási hatóságnak kell vezetnie. Erre a feladatra a szabadkai 4. TSZV önmagában nem volt alkalmas, sem apparátusának létszáma, sem pedig amiatt, hogy a hajózásé mellett rá hárult a szerbiai vasúti forgalom irányítása is; de végül az új szervezet a 4. TSZV bázisán, abból kinõve jött létre. A dunai hajózást irányító központi szervezet létrehozásával Kreneis vezérkari ezredest, a KSZV vezetõjét bízták meg 1915. október elején. E szervezet gyors létrehozásában, mint azt a késõbbiekben látni fogjuk, a Romániából történõ gabona-behozatal mellett fontos szerepet játszott a dunai pozíciószerzésre tett német kísérlet, az elsõ német hajók megjelenése az Al-Dunán 1915 októberében.

  A tárgyalások három hajózási vállalattal (DGT, MFTR, DDGT) 1915 november elején kezdõdtek meg,[27] majd a 6-a és 8-a között zajló megbeszélések után a november 15-ére összehívott konferencián sikerült megegyezniük a KSZV-vel.[28] A hajózási társaságok igényei teljes egészében anyagi természetûek voltak, a hadvezetõségnek meg kellett fizetnie hajóparkjuk militarizálását és katonai parancsnokság alá helyezését. Az egyik fõ kérdés a háborús károk megtérítése volt. A Hadügyminisztérium kezdõösszegként 2 millió koronát biztosított a károk rendezésére, ezután a hajózási társaságok lényegében beleegyeztek hajóparkjuk katonai vezetésébe.[29] A november 15-i konferencián megkötött szóbeli megállapodás alapján 1915. november 18-án 0 órától kezdve a KSZV bérletébe került a fenti három társaság minden, Orsova alatt tartózkodó gõzöse és uszálya. Ezzel a bérelt állomány hirtelen 121 gõzösre és 616 uszályra nõtt. A megállapodás elsõ pontja kimondta, hogy az al-dunai államokból történõ gabona-szállítások lebonyolítását katonailag a KSZV vezeti.[30]

  A megállapodások következtében létrejött, a KSZV által bérelt és vezetett kereskedelmi hajóraj helyzete az ellátás tekintetében lényegesen eltért a korábbi állapottól. A korábban kötött bérleti szerzõdések ugyanis elõírták, hogy a bérbeadónak kell gondoskodnia a személyzet élelmezésérõl és a gõzösök üzemanyagáról (szén).[31] Az 1915 novemberi megállapodásban errõl a kérdésrõl nem esett szó, de 1916 júliusában a Hadügyminisztérium magára vállalta a hajók személyzetének élelmiszerrel való ellátását.[32] A hajózási vállalatok szerették volna ezt az ellátást késõbb egyéb egységeikre (pl. javítómûhelyek) is kiterjeszteni, de ezt a KSZV megtagadta.[33] Az üzemanyaggal, azaz a szénnel más volt a helyzet. A késõbbi irodalom állításaival ellentétben,[34] a bérelt gõzösök szénnel való ellátása, legalábbis egészen 1918 tavaszáig, továbbra is a tulajdonos feladata maradt. Éppen a szén ára volt az, ami miatt a háború folyamán a KSZV által fizetett bérleti díjjak jelentõsen emelkedtek.[35] A szénnel kapcsolatban annyi engedményt tett a KSZV, hogy a nem bérelt, de a bérelt hajók szénellátást végzõ egységek személyzetének élelmezését is magára vállalta.[36]

  A bérleti díjak alapját az E 72 szolgálati könyvben meghatározott katonai tarifák képezték. Abban is megállapodtak, hogy az esetleg késõbb igénybe veendõ hajókat is ugyanilyen feltételekkel veszi bérbe a KSZV. A hajózási társaságok ígéretet tettek arra, hogy al-dunai ügynökségeik együttmûködnek a KSZV-vel, amennyiben a közös érdekek úgy kívánják, illetve, ha szükséges, al-dunai szerveiket díjtalanul a KSZV rendelkezésére bocsátják. A KSZV ugyanakkor megígérte, hogy az 1915/1916-os télre leállított bérelt hajókat továbbra is ellátja, illetve, amint megindul a hajózás, e hajók ismét bérletbe kerülnek, mindenféle újabb megállapodás megkötése nélkül.[37]

   A november 15-i megállapodás nagyobbik része a felelõsség viselésérõl szólt. A bérelt hajók esetében a károkért természetesen a hadvezetõség viselte a felelõsséget, a bonyolultabb kérdést a télire leállított hajók jelentették. A megállapodás alapján a bolgár parton telelõ hajókért a felelõsséget teljes egészében a hadvezetõség, míg a román parton telelõkért 2/3 részben a társaság(ok), 1/3 részben pedig a hadvezetõség. A társaság(ok) a berakodott áru normál biztosítását maguk állták, míg az egyéb, speciális (háborús kockázat) biztosításokat a hadvezetés. Az utólag, 1916. május 9-én írásba foglalt megállapodás 1915. november 15-én lépett érvénybe, és a hatálya a gabonaszállítások lebonyolításáig, avagy az 1916-os hajózási idény végéig tartott.[38] Késõbb a többi kisebb hajózási társasággal hasonló megállapodásokat kötöttek, majd formálisan 1917 februárjától - mint erre a késõbbiekben külön kitérünk - a német Bajor Lloyd hajói is a KSZV irányítása alá kerültek.

   A megállapodás nyomán létrejött a dunai hajózást katonai vezetését ellátó szervezet, a Központi Szállításvezetõség hajózási csoportja (Zentraltransportleitung Schiffahrtsgruppe). A hajózási csoport szervezetileg a KSZV 27 vasúti csoportja mellett, azokkal egyenrangú státuszban a 28. csoportot alkotta. A hajózási csoport vezetõjévé a katonai szolgálatra behívott, és korvettkapitánnyá elõléptetett Döbrentei Gábort nevezték ki.[39] A KSZV hajózási csoportjának székhelye 1916. február 28-ig Szabadkán, ezután a háború végéig Bécsben volt.

   Az új szervezetre, melynek apparátusa és lokális szervei véglegesen csak 1916 tavaszára álltak fel, rögtön erõs politikai nyomás nehezedett a balkáni hajóforgalom növelése érdekében. Az 1915. december 12-i közös minisztertanácson mindkét miniszterelnök a kereskedelmi flotta teljes kihasználását szorgalmazta. Az osztrák kereskedelmi miniszter kijelentette, hogy csak akkor tudnak úrrá lenni a nehézségeken, ha 35 nap alatt 700 uszályrakománynyi román gabonát hoznak be a Monarchiába.[40] Miután Bécsben úgy gondolták, hogy az antant tengeri blokádjának hatásait a Duna optimális kihasználásával kiküszöbölhetik, 1916. január 7-én megbízták a közös Hadügyminisztériumot a folyami kereskedelmi flotta kihasználásának felügyeletével. Alexander von Krobatin közös hadügyminiszter elrendelte, hogy a hajózás télen sem szünetelhet, és a Vaskapun hegymenetben naponta legalább 12 uszály haladjon át. Ezzel párhuzamosan elrendelte a hajóállomás-parancsnokságok gyors felállítását, Regensburgtól a Tutrakan-oltenitai román-bolgár határig.[41]

   1916 elsõ hónapjaiban sikerült rekordsebességgel megszervezni a KSZV hajózási csoportjának helyi szervezeteit. A Dunát Regensburg és Oltenita között négy szakaszra osztották, ezeken a szakaszokon egy-egy kirendeltség (Expositur) vezette a hajózást. A zászlóaljnál nagyobb katonai egységek transzportjait, illetve a négy uszálynyit meghaladó szállítmányokat közvetlenül a hajózási csoport központja intézte, az ennél kisebbeket a kirendeltség-vezetõségek. A bécsi kirendeltség a Regensburg-Gönyû, a budapesti kirendeltség a Gönyû-Ómoldova, az orsovai kirendeltség az Ómoldova-Turnu-Severin, a ruszei kirendeltség pedig a Turnu-Severin-Oltenita szakaszon irányította a hajózást. Késõbb, Románia megszállása után létrehoztak egy ötödik kirendeltséget, Braila központtal. A kirendeltségek alatt álltak a helyi hajózási hatóságok, az úgynevezett hajóállomás-parancsnokságok, illetve a hajócsoport-parancsnokságok. A kettõ között pusztán annyi volt a különbség, hogy az elõbbi élén egy katonatiszt, az utóbbi élén pedig egy, a hadiszolgáltatási törvény alapján a hadsereg szolgálatában álló civil hajóskapitány állt. A négy kirendeltség területén összesen 30 hajóállomás-parancsnokságot és hajócsoport-parancsnokságot hoztak létre, közel 700 fõnyi, részben civil, részben katonai személyzettel. E szervezeteken túl, közvetlenül a KSZV hajózási csoportjának alárendelve mûködtek az emelõosztagok, melyek feladata az elsüllyedt objektumok kiemelése volt, a cs. és kir. hajózó út kitûzõ osztag, valamint a cs. és kir. kórházhajók, a rangidõs parancsnok (katonaorvos) útján.[42]

   A KSZV hajózási csoportjának létrejöttével, és helyi hatóságainak megszervezésével a dunai hajózás gyakorlatilag teljesen katonai irányítás alá került. Kreneis ezredes összeállított egy szolgálati szabályzatot, mely felsorolta azokat az eseteket amikor a szállítások késedelme miatt a felelõs kapitányokat és személyzetet hadbíróság elé lehetett állítani, habár a személyzet összességében nem állt a katonai büntetõjog hatálya alatt. A hajópark maximális kihasználása végett a korábban behívott fûtõk helyébe több esetben frontszolgálatra alkalmatlan népfelkelõket állítottak.[43] Az osztrák és a magyar kikötõkben orosz és olasz hadifoglyok munkába állításával gyorsították meg a rakodást. Létszámuk hamarosan meghaladta az 1000 fõt, a legtöbben közülük Orsován és Újvidéken dolgoztak.[44]

   A KSZV hajózási csoportja helyi hatóságainak megszervezése után megkezdõdött az ellátó szervezet kiépítése is. Mint azt már fentebb említettük, a hadiszolgáltatási törvény alapján eredetileg a bérbeadónak kellett volna gondoskodnia a hajószemélyzet ellátásáról, de ezt a feladatot a Hadügyminisztérium, illetve a KSZV magára vállalta. Az ellátó szervezet kiépítése a Duna mentén alulról felfelé történt, elõször az Al-Dunán hozták ezeket létre, 1916 elsõ felében. Ez azonban nem bizonyult elegendõnek, s hogy a bérelt hajók személyzetének ellátása biztosítva legyen, 1916. augusztus 14-én újabb ellátó helyek létesítését rendelték el, immár a Monarchia területén (Linz, Bécs, Budapest, Újvidék, Ómoldova, Orsova). Ezek a hátországi katonai alakulatok ellátó helyeinek mintájára kerültek felállításra, összesen 4000 fõnyi ellátó kapacitással.[45]

   Az 1915. november 15-i megállapodás mellett, amely a Romániából történõ gabonaimport lebonyolítását szabályozta, a DGT 1916. március 17-én bizalmas megállapodást kötött a KSZV-vel az Al-Duna felé irányuló (Románia, Bulgária), völgymenetben történõ, a hadvezetõség által bérelt jármûvek által bonyolított szállításokról. A DGT ezeket a szállításokat a saját, társasági tarifái szerint vállalta, melyek aranyfrankban voltak megállapítva. A rakományban a ki- és berakodás során történõ károkért a felelõsséget a DGT 100 kilogrammonkénti 10 centime-os prémiumért cserében magára vállalta. A szerzõdés érvényességi ideje megegyezet az 1915. novemberi megállapodással, azaz az 1916-os hajózási szezon végéig tartott.[46]

   1916. áprilisában Kreneis ezredes vezetésével, hosszas tárgyalások után kidolgozták a dunai hajózás irányításának koncepcióját, melyben a legnagyobb hangsúlyt a balkáni gabonaszállításokra fektették. E koncepciót végül április 29-én foglaltak írásba. E dokumentumban pontosan szabályozták a különbözõ szervek hatás- és feladatkörét, valamint a hajóskapitányok fegyelmi és büntetõ felelõsségét a KSZV által kiadott parancsok tekintetében. A koncepcióban foglaltak egy részét májusban és júniusban életbe is léptették. A koncepció mellékletét képezte egy, a román gabona minél gyorsabb behozatalát megoldani hivatott tervezet. Ez a hajózási csoport alá rendelt 88 vontatóból és 800 uszályból álló flottát irányzott elõ, mely a tervek szerint napi 10-12 000 tonna gabonát lett volna képes Romániából elszállítani. Valójában a hajózási csoport ekkor már (1916. május) 158 gõzössel és 1007 uszállyal rendelkezett. A szállítások meggyorsítása érdekében az eredményes kapitányok számára nagy összegû prémiumot helyeztek kilátásba.[47]

   A szervezés tárgyalásánál végül szót kell ejtenünk a dunai német hajózás kérdéseirõl, illetve a német hajóknak (BL) a KSZV hajózási csoportja alá rendelésérõl, mely hivatalosan 1917. február 1-én történt meg. Az Al-Dunán az elsõ német BL hajók 1915 októberének végén jelentek meg. Természetesen Németország nem volt képes a Monarchia fölényét veszélyeztetni a Dunán, de Berlin igyekezett mindent elkövetni, hogy megerõsítse a pozícióját, így biztosítva a Törökországnak szánt fegyverszállítások útját, valamint a Romániából beszerezni kívánt 1 millió tonna gabona eljuttatását Németországba. Ez utóbbi célból a német ZEG a fentebb már említett Behles céggel együttmûködve kibérelt 310 görög uszályt 360 000 tonna hordképességgel, 13 román gõzöst és 21 úszó elevátort. Késõbb 13 gõzöst és 11 elevátort meg is vásárolt.[48] Ezen felül a németek az Al-Dunán létrehoztak egy kicsiny, 23 egységbõl álló flottillát, valamint saját kikötõ-parancsnokságokat állítottak fel. A Bulgáriával kötött katonai konvenció alapján Szófiába küldték Bernd von Arnim II. osztályú kapitányt, akinek a német szállítások összehangolása volt a feladata a Duna román-bolgár szakaszán.[49] Ezek a törekvések a Monarchia katonai vezetésében kifejezetten negatív visszhangra találtak, hiszen ezzel Németország a Monarchia balkáni érdekszféráját sértette. A KSZV hajózási csoportjának novemberi gyors megszervezésében nem kis szerepet játszott az a megfontolás, hogy ez a szervezet majd útját állja a német konkurenciának. Az ilyen jellegû ellentéteket részben elsimította az 1916. január 8-án kötött német-osztrák-magyar egyezmény, amelyben felosztották a befolyási övezeteket, így Németország Törökországban, Bulgáriában pedig a Monarchia tett szert kizárólagos jogokra.

  A kicsiny német hajópark (25 gõzös) irányítását, megfelelõ német szervezet hiányában gyakorlatilag már 1915 decemberétõl a KSZV hajózási csoportja látta el. Ez a vezetés a BL hajóparkra vonatkozott, mivel a bérelt görög uszályok nem tudtak hegymenetben, különösen rakottan, keresztülhajózni a Vaskapun, a román gabonát csak a BL vontatói tudták, miután azt úgynevezett kapu-uszályokba átrakták, Németországba (Regensburg) juttatni. 1916 májusában tárgyalások kezdõdtek a helyzet rendezésére, ám a német elképzelések túlságosan bonyolultnak, és az osztrák-magyar gyakorlattól teljesen eltérõnek bizonyultak. Idõközben bekövetkezett Románia hadba lépése, amely egy idõre elnapolta a kérdés rendezését. 1916 szeptemberében a német vezérkar saját kezébe kívánta venni a német folyami hajózást, és Berlinben felállították a Hajózási Csoport nevû hivatalt. A német elképzelések ellen Döbrentei Gábor a Monarchia és a KSZV nevében tiltakozott, és a németek ennek hatására visszakoztak. Októberben már körvonalazódni kezdett az alku, amely szerint a német hajózás is a KSZV vezetése alá kerül.[50]

  A helyzet végleges rendezésére Románia részbeni megszállása, és az Orsova alatti vízi út újbóli megnyitása után, 1917 januárjában került sor. Ekkora már sok tekintetben megváltozott a német al-dunai hajózás helyzete, ugyanis a ZEG által bérbe vett görög uszályok közül csak 135 jutott újra a központi hatalmak kezére, de ezek közül is 72-t elsüllyesztettek a visszavonuló románok.[51] A német Hajózási Csoport és a KSZV között, a német tábori vasútügyek fõnökének egyetértésével a megállapodás 1917. január 19-én jött létre, s 1917. február 1-én lépett hatályba. A megállapodásban kimondták, hogy a német hajópark beolvad a KSZV által bérelt hajóparkba, és az így kialakult közös flottát minden szempontból a KSZV hajózási csoportja vezeti, azzal a kitétellel, hogy a német hajókat érintõ kérdésekben a KSZV a német tábori vasútügyek fõnökének a kívánságait igyekszik figyelembe venni. A megállapodás alapján a német hajók bérleti díját a német tábori vasútügyek fõnökségének hajózási osztálya fizette. Megállapodtak abban is, ha osztrák-magyar vontató német uszályokat, illetve német vontató osztrák-magyar uszályokat vontat, akkor egymás részére uszályonként és kilométerenként hegymenetben 4,10 koronát, völgymenetben pedig 2,50 koronát fizetnek. Személyzeti ügyekben a német hajókat ugyanúgy a KSZV alá rendelték, mint az osztrák-magyar hajókat. Fegyelmi ügyekben a német állampolgárságú személyzet fölött elvileg a német szervek (kikötõ-parancsnokságok) álltak.[52] Ennek ellenére a gyakorlatban késõbb többször elõfordult, hogy német állampolgárokat osztrák-magyar hajóállomás-parancsnokságok büntettek meg.[53] Valamivel késõbb, 1917. május 14-én a cs. és kir. Hadügyminisztérium, valamint a porosz Hadügyminisztérium és a német tábori vasútügyek fõnöke megegyeztek a dunai katonai és civil szállítások szabályozásáról és elszámolásáról, részben visszamenõleges hatállyal az 1916. november 20-ától kezdõdõ idõszakra is.[54]

  Mint azt már többször említettük, a dunai hajózás Szerbia legyõzéséig, 1915. októberéig nem tudta teljesíteni az eléje célul kitûzött legfontosabb feladatokat, a Monarchia és Németország román gabonával való ellátását, illetve a szövetséges Törökország fegyver- és hadianyag-utánpótlását. A legégetõbb probléma, amely sürgetõvé tette a Duna megnyitását, a központi hatalmakat fenyegetõ élelmiszerhiány volt. Az 1915-ös, várakozáson aluli rossz termés világossá tette, hogy a központi hatalmak készletei nem bírják ki az 1916-os aratásig,[55] csak ha Romániából, az egyetlen lehetséges forrásból nem tudják fedezni a hiányzó részt. Mint azt már fentebb részletesen tárgyaltuk, a vasúti kapacitás messze nem volt elegendõ, hogy a még semleges, de politikailag ingadozó Romániából a szükséges gabonamennyiséget idõben elszállítsák. 1915. nyarának végére megértek egy sikeres Szerbia elleni katonai akció feltételei: a gorlicei áttörés után Bulgária felajánlotta együttmûködését egy Szerbia elleni támadásban. A németek is egyre inkább a balkáni hadjárat tervét fontolgatták, mert a Gallipolinál küzdõ törökök utánpótlása csak a szerb vasutak, illetve a Duna megnyitásával volt lehetséges. 1915. szeptember 6-án aláírták Németország, a Monarchia és Bulgária szövetségi szerzõdését. 1915. október 7-én megindult a Szerbia elleni hadjárat, melynek eredményeképp két hónap alatt a központi hatalmak elfoglalták egész Szerbiát. A dunai vízi út már a hadjárat elején megnyílt, s aknamentesítése után az elsõ, Törökországnak szánt lõszerszállítmány október 30-án indult útnak Bulgária felé.

   Mint azt már említettük, az 1915. november 15-i megállapodás alapján 18-ától a KSZV hajózási csoportjának az állománya 121 gõzösre és 616 uszályra növekedett. Ezen, az osztrák-magyar állományon felül a németek az Al-Dunán 13 gõzössel és 310 bérelt görög uszállyal rendelkeztek, utóbbiakért Bukarestben 64 000 000 Lei bankgaranciát kellett letenni.[56] Német részrõl még a forgalomba a BL 25 gõzöse kapcsolódott be. E flotta feladata volt, hogy az 1915 decemberében megvásárolt gabonát március végéig elszállítsa Romániából. Ebben a munka oroszlánrésze a KSZV hajóinak jutott, ugyanis a görög uszályok nem tudtak átmenni a Vaskapun, így Turnu-Severintõl felfelé nagyobbrészt osztrák és magyar, kisebb részt német BL vontatók továbbították a gabonát. Az elsõ adag megvásárolt gabona március végéig történõ elszállítása érdekében Ottokar Czernin gróf, bukaresti osztrák-magyar követ megállapodott Ion Bratianu román miniszterelnökkel 90 román uszály kibérlésérõl a KSZV részére.

   A román gabona elszállítása érdekében erõs politikai nyomás nehezedett a hajózási csoportra. Mint említettük, a hajózás télen sem szünetelhetett, a februárig tartó rendkívül alacsony vízállás, illetve a jég ellenére. A behozatal egyik legkritikusabb pontját, a szûk keresztmetszetet a Vaskapu jelentette. A magyar kormány által épített VASKAPU kötélhajót, mely a gyengébb vontatókat segítette át a Vaskapu-csatornán, a háború elején hadizsákmányként Dél-Oroszországba vontatták. A KSZV hajózási csoportja 21 olyan, 800-1200 lóerõ teljesítményû vontatógõzössel rendelkezett, amely segítség nélkül képes volt rakott uszályokat vontatni a 18 km/h sebességû ár ellenében, ezeket a Vaskapuhoz helyezték, hogy a rakott uszályokat hegymenetben átvontassák a nehéz szakaszon. 1916 januárjában a KSZV vontatóit hat csoportba osztották be, a következõ báziskikötõkkel: Újvidék, Zimony, Belgrád, Pancsova, Kafevara és Braèko[57]. A nehézségek ellenére március végéig a decemberben megvásárolt 500 000 tonna gabona nagy részét sikerült elszállítani. 1916. március 22-én megállapodás született újabb 1,4 millió tonna gabona megvásárlásáról.

  A Romániából vízi úton érkezõ gabonaszállítmányok nagy részét dél-magyarországi kikötõkben átrakták vasútra, s így mentek tovább Ausztriába és Németországba. Késõbb, 1917-tõl a szállítmányok egy jelentõs része egészen Bécsig, illetve Regensburgig vízi úton ment. Az átrakás meggyorsítása érdekében a ZEG Németországból öt nagy, egyenként napi 1000 tonna teljesítményû elevátort telepített át 1916 március-májusában Vukovárra, Zimonyba, Pancsovára, Újvidékre és Orsovába. E kikötõkbõl 1916. augusztus 28-áig összesen napi 20 vonatpár (Ceres-vonatok) szállította tovább a gabonát. A gabona fõ romániai be- és átrakodó kikötõje Turnu-Severin volt, itt a ZEG által bérelt, majd részben késõbb megvásárolt 21 úszó elevátor rakodott az uszályokba, napi 10 000 tonna összteljesítménnyel. Ezek az elevátorok végezték a görög uszályokból a gabona átrakását a kapu-uszályokba.[58]

  Az 1916-os év elsõ hónapjainak viszonylagos nyugalma június elején véget ért. A Bruszilov-offenzíva sikereinek hatására Románia tárgyalásokba kezdett az antant oldalán való hadba lépésrõl. Mindez kihatott a hajózásra: a román kikötõi hatóságok nem voltak hajlandók élelemmel ellátni az osztrák-magyar hajókat. Az egyre növekvõ feszültség miatt parancsba adták a cs. és kir. Dunaflottillának a kereskedelmi hajózás fokozott felügyeletét. Augusztus 24-tõl a román kikötõi hatóságok már adminisztratív úton is igyekeztek gátolni az osztrák-magyar hajók kikötését. Végül Románia 1916. augusztus 27-én belépett a háborúba. Az év hátralevõ részében a Duna alsó szakasza hadmûveleti területté vált, és az osztrák-magyar kereskedelmi hajózás aktivitása minimálisra csökkent.

  Románia legyõzésével és részbeni megszállásával 1916 decemberében a központi hatalmak a Duna majdnem teljes hossza felett megszerezték az ellenõrzést, mellyel új szakasz kezdõdött a dunai hajózás háborús történetében. E tanulmány keretében azonban ennek az idõszaknak az eseményeire már nem térünk ki.

  Összességében elmondhatjuk, hogy a nehézségek és a kedvezõtlen körülmények ellenére a KSZV által megszervezett osztrák-magyar kereskedelmi hajóraj az 1915. november - 1916. augusztus idõszakban teljesíteni tudta az eléje kitûzött feladatokat. Mindez az irányítók és a hajószemélyzetek szaktudásának és áldozatos munkájának volt köszönhetõ. Az általuk tett hatalmas erõfeszítéseknek tudható be, hogy 1916-ban a békeévekben megszokott árumennyiség többszöröse, 1 575 877 tonna gabona[59] haladt át hegymenetben a Vaskapun, s e mennyiség legnagyobb része az év elsõ felében. Az így behozott román gabona mentette meg a központi hatalmakat, elsõsorban az osztrák városi lakosságot a komolyabb éhínségtõl.

  1 Lásd Palotás Emil: A nemzetközi Duna-hajózás a Habsburg Monarchia diplomáciájában 1856-1883. Budapest, 1984. 1854-ben Ausztria szerette volna saját folyamszakaszát kivonni a nemzetközi ellenõrzés alól, illetve a Duna torkolatát saját befolyási övezetévé tenni, de ezt elutasították. Kompromisszumos megoldásként felállítottak egy nemzetek feletti szervezetet, az Európai Duna Bizottságot. A bizottság feladata lett a Duna ügyeinek intézése, illetve a Szulina-ágban a hajózás biztosítása.
 
  2 Frisnyák Zsuzsa: Magyarország Európa közlekedési térszerkezetében a 19. század végén. In: A Közlekedési Múzeum évkönyve XIV. 2003-2004. Budapest, 2005. 134. o.
 
  3 Weliko Letschev: Österreich-Ungarische Donauhandelsschifffahrt 1915-1916. In: Bulgarian Historical Review 2002. 1-2. (a továbbiakban Letschev) 57. o.
 
  4 Döbrentei Gábor: A dunai kereskedelmi hajóraj a háborúban. In: Wulff Olaf: Az osztrák-magyar dunai flottilla a világháborúban 1914-1918. Budapest, 1934. (a továbbiakban Döbrentei 1934.) 153. o.
 
  5 Bõvebben lásd: Kéri Kálmán: Az Osztrák-Magyar Monarchia vasúthálózata 1914-ben és felhasználása az elsõ világháborúban. In: Hadtörténelmi Közlemények 1986/2.
 
  6 Döbrentei 1934. 154. o.
 
  7 Közlekedési Múzeum Archívuma (KMA) Mladiáta-gyûjtemény Döbrentei Gábor: Beschlagnahmen von Donaufahrzeugen während des Krieges. Kézirat, 1920. (a továbbiakban KMA Döbrentei 1920.) 2. o.
 
  8 KMA Mladiáta-gyûjtemény Marinesektion/Operationskanzlei (MS/OK) Nr. 275 1911., Nr. 4680 1912., Nr. 5129 1913., Nr. 3809 1914. (másolat). Késõbb abból vita támadt a haditengerészet és a DGT között, hogy a haditengerészet szerint túlságosan felülértékelte a DGT a bérbe adott hajóit.
 
  9 KMA Mladiáta-gyûjtemény bérleti szerzõdés minta 1915-bõl. E szerzõdés alig 3 oldalas, szemben a DGT és a haditengerészet közti 11 oldalas szerzõdéssel.
 
10 Letschev 58. o.
 
11 Paul G. Halpern: Anton Haus. Österreich-Ungarns Großadmiral. Graz, 1998. 84-92. o.
 
12 Franz Conrad von Hötzendorf: Aus meiner Dienstzeit. IV. k. Wien, 1923. 334-335. o.
 
13 KMA Mladiáta-gyûjtemény ZTL Nr. 72330 1917. (másolat)
 
14 Idézi Döbrentei 1934. 156. o.
 
15 Döbrentei 1934. 160. o. A bérelt uszályok száma 1914 decembere és 1915 júliusa között 200-ról 265-re növekedett.
 
16 Bõvebben l. Czettler Jenõ: A földmûvelõ Magyarország és a világháború. Budapest, 1915. valamint Schafarik Brunner Wladimir: Románia szerepe háborús gazdálkodásunkban. Budapest, 1935. (a továbbiakban: Schafarik) 25-28. o. 1915 nyarán például csak a galíciai földek fele volt bevetve.
 
17 Protokolle des Gemeinsamen Ministerrates der Österreich-Ungarischen Monarchie 1914-1918. Budapest, 1966. (a továbbiakban: GMR 1914-1918.) 267. o.
 
18 Schafarik 37. o. valamint Sebastian Sebesco: La Roumanie et la guerre. Paris, 1918. 16-18. o.
 
19 Eugeniu Merce: Rolul bancilor românesti in situatii de crize. In: Revista A. F. T. 2001.
 
20 GMR 1914-1918. 267. o. A rászorultságra vonatkozó derûlátó kijelentésnek az 1915-ös magyar gabonatermés túlságosan optimista becslése adott alapot. Ám az 1915-ös terméshez fûzött remények nem váltak valóra. GMR 1914-1918. 316. o.
 
21 GMR 1914-1918. 272. o.
 
22 GMR 1914-1918. 270-272. o. A megállapodások szerint a Romániában vásárolt gabona 50 %-a Németországot illette. A vagonhiány megoldására már tárgyalások folytak a KSZV és a Porosz Államvasutak közt.
 
23 KMA A MÁV bizalmas jelentése a magyar-román vasútforgalomról a közös Külügyminisztériumnak 1917. A kérdésre l. még Eperjesi László: Magyar-román vasútforgalmi kapcsolatok. In: Közlekedéstudományi Szemle 1994/3.
 
24 Schafarik 54. o.
 
25 A Földközi-tengeren tartózkodó német GOEBEN csatacirkáló és BRESLAU cirkáló 1914. augusztus 10-én befutottak Konstantinápolyba, ahol formailag török tulajdonba kerültek, de a török haditengerészet parancsnoka a német hajóraj vezetõje, Wilhelm Souchon ellentengernagy lett. E két hadihajót lõszerrel és pótalkatrészekkel csak Németországból lehetett ellátni. A GOEBEN ráadásul folyamatosan turbinaproblémákkal küszködött, ezért is volt kiemelten fontos a pótalkatrészekkel való ellátás.
 
26 A Gallipolinál küzdõ törökök megsegítésére, német nyomásra, 1915. március 30-án este indították útra a lõszerrel megrakott MFTR BELGRÁD gõzöst Zimonyból. Vinca elõtt a szerbek felfedezték a hajót, és lõni kezdték. A gõzös nem sokkal késõbb a találatok következtében felrobbant, s személyzetébõl mindössze hárman maradtak életben.
 
27 KMA Mladiáta-gyûjtemény K. u. K. Kriegsministerium Abt. 5/EB 4559 1915. (másolat)
 
28 KMA Mladiáta-gyûjtemény DGT szerzõdés 1916. május 9. (másolat)
 
29 Letschev 61. o.; Wladimir Aichelburg: Die Handelsmarine Österreich-Ungarns im Weltkrieg 1914-1918. Graz, 1988. (a továbbiakban: Aichelburg) 147-148. o.
 
30 KMA Mladiáta-gyûjtemény DGT szerzõdés 1916. május 9. (másolat); Döbrentei 1934. 160. o.
 
31 KMA Mladiáta-gyûjtemény bérleti szerzõdés minta 1915-bõl (másolat)
 
32 Hadtörténeti Levéltár, I. világháborús gyûjtemény (HL I. VH) 4486. d. K. u. K. Kriegsministerium Abt. 12. No. 134535/1916
 
33 HL I. VH 4486. d. ZTL Nr. 71608 1917.
 
34 Döbrentei 1934. 162.o.; Letschev 61. o. azt állítják, hogy a bérelt hajókat szénnel is a hadvezetõség látta el. Ez különösen Döbrentei esetében érdekes, hisz õ a szénnel kapcsolatos rendelkezések egy részét õ maga adta ki a hajózási csoport vezetõjeként. Ezt az állítást Letschev Döbrentei munkájából vette át.
 
35 HL I. VH 4486. d. ZTL Nr. 530740 1918.
 
36 HL I. VH 4486. d. ZTL Nr. 87668/VIII. 1916.
 
37 KMA Mladiáta-gyûjtemény DGT szerzõdés 1916. május 9. (másolat)
 
38 KMA Mladiáta-gyûjtemény DGT szerzõdés 1916. május 9. (másolat)
 
39 KMA Mladiáta-gyûjtemény Döbrentei 1920. 22-23. o.
 
40 GMR 1914-1918. 325-326. o.
 
41 Letschev 64. o.; GMR 1914-1918. 326. o.
 
42 HL I. VH 4486. d. ZTL Nr. 535218/Sch 1918.
 
43 Döbrentei 1934. 162. o.; Aichelburg 147-148. o.
 
44 HL I. VH 4484. d. ZTL Nr. 70160/163; K. u. K. Kriegsministerium Abt. 10. 356123/1917.
 
45 HL I. VH 4486. d. ZTL Nr. 87668/I. 1916.
 
46 KMA Mladiáta-gyûjtemény DDSG Nr. 22387/I a 1916. (másolat)
 
47 Letschev 71-73. o.; Döbrentei 1934. 160. o.
 
48 KMA Mladiáta-gyûjtemény Döbrentei 1920. 24. sz. melléklete
 
49 Letschev 60. o.
 
50 Döbrentei 1934. 180-181. o.
 
51 KMA Mladiáta-gyûjtemény ZTL Nr. 73561/II. 1917. (másolat)
 
52 KMA Mladiáta-gyûjtemény ZTL Nr. 70391 1917. (másolat)
 
53 HL I. VH. 4487. d. II. Exp 1917. szept. 12. Két fõ önkényes eltávozása a WILHELM gõzösrõl.; KMA Mladiáta-gyûjtemény ZTL Nr. 75991 1917. (másolat)
 
54 KMA Mladiáta-gyûjtemény "Besprechung im k. u. k. Kriegsministerium Wien vom 7. bis 14. Mai 1917 betreffs Regelung der Donaufrachten" (másolat)
 
55 GMR 1914-1918. 316. o.
 
56 KMA Döbrentei 1920. 18. o.
 
57 Döbrentei 1934. 166. o.; Letschev 65. o.
 
58 Schafarik 56. o.; KMA Döbrentei 1920. 24. sz. melléklete
 
59 Döbrentei 1934. 164. o.