Hajózástörténeti Közlemények

Hannay Ákos:
Magyar Duna-tengerjáró hajók a II. világháborúban
I.

  Magyarországon Trianon katasztrófája után került elõtérbe a folyam-tengerhajózás (más néven Duna-tengerhajózás), hiszen az elcsatolások miatt az ország elveszítette tengeri kikötõit, valamint kereskedelmi flottáját is.[1]
 
  A folyam-tengerhajózás nem volt újkeletû dolog[2], de ekkor vált elsõdleges fontosságúvá. Mindehhez olyan hajók szükségeltettek, amelyek mind a folyamon, mind a tengeren képesek voltak hajózni. Ahhoz, hogy az ilyen módon való áruszállítás minél nyereségesebb, kifizetõdõbb legyen, szükség volt egy megfelelõ kikötõre is, ahol a hajók kirakodhatták áruikat. Mivel Magyarországnak nem volt már tengeri kikötõje (Fiumét az I. világháború után elcsatolták), ezért mélyen bent a szárazföldön, Budapesten kellett azt kiépíteni.[3] Ez 1937-re készült el, és a '30-as évek végére, '40-es évek elejére Közép-Európa legnagyobb kikötõjévé vált.[4] 1939-ben aztán a kikötõ felvette a Magyar Királyi Nemzeti Szabadkikötõ és Tengerhajózási Vállalat nevet.[5]
 
  Már csak hajók szükségeltettek a folyam-tengerhajózáshoz. Az elsõ hajót, a BUDAPEST-et[6] 1934-ben építették meg. A hajó megtervezését Scharbert Gyula vállalta el, aki egyébként részt vett a valaha vízre bocsátott legnagyobb magyar hadihajó, a SZENT ISTVÁN csatahajó építési munkálataiban is. A próbautak sikeressége után további öt hajó épült meg 1941-ig.[7]
 
  1936-ban készült el a SZEGED[8], 1937-ben a TISZA[9], 1939-ben a KASSA[10], valamint 1941-ben az UNGVÁR[11] és a KOLOZSVÁR[12].
 
  A kereskedelmi hajók a Fekete-tengeren és a Földközi-tengeren szolgáltak, a kiviteli cikkek között elsõsorban mezõgazdasági áruk, õrlemények, gépek, hídszerkezetek szerepeltek. Az importáruk között az egyiptomi gyapot játszott fontos szerepet, emellett port said-i átrakással madagaszkári rafiát és nagy mennyiségû görög és török déligyümölcsöt szállítottak a hajók. Magyarország két világháború közötti tengeri forgalma 16 európai tengeri kikötõn át bonyolódott le.[13]
 
  A hajókat kezdetben az MFTR (Magyar Királyi Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság) foglalkoztatta. Ám elegendõ volt két év ahhoz, hogy bebizonyosodjon: a belvízi és a tengeri hajózás, a kettõ merõben más mivolta okán, egy cégen belül nem lehetséges. Ezért megalakult 1936. március 9-én a Magyar Királyi Duna-Tengerhajózási Részvénytársaság, a híressé vált DTRT (közkeletû nevén DETERT).[14]
 
  A Duna-tengerhajózás sikere mellett a fiumei kikötõ magyar használata eltörpült. Ugyanakkor adókedvezmények révén a DTRT mellett mégis maradtak életképes társaságok Magyarországon. Ezek némiképp tarkították a II. világháborúra kialakult kereskedelmi flotta összetételét.[15]
 
  A folyam-tengerhajózás nyereséges vállalkozás volt (minden hajó egy év alatt megkereste egy testvérhajója árát), és a DTRT egyre nagyobb terveket szövögetett (hajózási útvonalak kibõvítése északon egészen Helsinki és Leningrád irányába, délen pedig a Perzsa-öböl felé[16], valamint Brazíliába is terveztek kereskedelmi útvonalat), azonban az 1939-ben kitörõ háború ezeket a terveket megsemmisítette.
 
  Az 1939. szeptember 1-én kitört második világégéskor a Duna-tengerjáró hajók és személyzetük a legnagyobb békességben hajózott szerte a világ tengerein. A háború kitörése után azonban a semleges államok tengerészeire szinte ugyanazok a veszélyek leselkedtek, mint a hadviselõ felek hajóira.
 
  Ezt legelõször a DUNA gõzös tapasztalta meg. A hajó Edvi-Illés Gyula hosszújáratú tengerészkapitány vezetésével a Földközi-tengeren tartózkodott, amikor november 19-én a brit HMS ARETHUSA[17] cirkáló a Maleas-foknál lecsapott rá. A DUNÁ-t Máltára vitték, majd minden tiltakozás ellenére kifosztották. Kalóz módon semleges hajót, semleges rakománnyal, semleges vizekrõl raboltak el. A tengeri jog szerint nemcsak kalózkodtak, hanem tengeri rablást is elkövettek az angolok. Ezután a megkönnyített hajót elengedték.[18]
 
  Ezután a DUNA Pireusba, majd Izmirbe ment, ahol összefutott a TISZÁ-val - melynek Dobozi Dénes volt a kapitánya. A két hajó együtt próbált meg kijutni a török kikötõbõl, azonban egy brit segédcirkáló útjukat állta. Juba Ferenc, aki a DUNÁ-n szolgált, így emlékezik vissza: "Tenedos magasságában járva, mélyen bent a török felségvizeken egy brit segédcirkáló jelent meg a két magyar hajó közelében, ránk irányították ágyúikat, majd a követésükre szólítottak fel minket. Mit kezdhet két kis kereskedelmi hajó a lövegekkel szemben? Semmit. Így hát tettük, amire utasítottak. Messze túl a török felségvizek határán megálltunk és megérkezett a hajónkra a zsákmányosztag, egy tiszt vezetésével. Parancsnokunk nála tiltakozott az eljárás és a nemzetközi jog megsértése miatt, mire az meglehetõs arroganciával ezt felelte: "Minek jöttek utánunk?"
 
  A DUNA kapitánya, Edvi-Illés erre a méregtõl kipirult arccal ezt válaszolta: "Csak egy torpedóm lett volna, garantálom, hogy ezt nem kérdezné most tõlem. De különben is, semmi olajom nincsen, nem tudok gõzt fejleszteni."[19] Mivel az angoloknak sem volt felesleges olajuk, elengedték a DUNÁ-t, ahelyett, hogy ellenõrizték volna a tankjaikat: csurig voltak olajjal. A TISZÁ-t azonban nem engedték el. Elhurcolták Máltára, és azt is kifosztották.
 
  Az angolok eljárása miatt a DTRT igazgatósága felvette a kapcsolatot a londoni kormánnyal. A tárgyalások eredményesek voltak, bár az angolok szigorú megszorításokat alkalmaztak. Például a rakományokról pontos jegyzéket kellett küldeni a londoni Gazdasági Hadviselés Minisztériumának (Ministry of Economie Warfare), szabályozták az áruk rakodását egyes kikötõkben, ha a DTRT hajókon szokatlan rakományt szállíttatnának, arról értesíteni kell a minisztériumot.[20] A szigorú szerzõdést azonban csak 1940. február 29-én írták alá, pár hónappal késõbb azonban az olasz hadbalépéssel az egész földközi-tengeri forgalom megváltozott.[21]
 
   1940 júniusában, Olaszország hadba lépésével a Földközi-tenger is hadszíntérré változott, így a magyar hajók beszorultak a Fekete-tengerre, és csak Isztambulig tudtak közlekedni.[22]
 
  A DUNA gõzös azonban ismét pórul járt. 1940. április 29-én a BUDAPEST hajóval együtt indult útnak Isztambulba, mikor a viharos Fekete-tengeren zátonyra futott. Két napba telt, mire egy mentõcsónak kimentette a hajótörött legénységet. A biztosító késõbb megtérítette a kárt.[23]
 
  1941 áprilisában a DTRT, a kormány hozzájárulásával bérbe adta a németeknek a Kassa hajónkat. A szerzõdés nem ellenkezett nemzetközi egyezményekkel és igen elõnyös volt. Az aláírást követõen a bérlõk a hajót Pireusba rendelték. A hajó magyar jellegét megtartotta, a kapitány továbbra is Földes Károly maradt.[24] Pár hónappal késõbb már mint fegyvertársak hajóztak a magyar hajók a németek oldalán.
 
  1941. június 22-én Németország megindította csapatait a Szovjetunió ellen, ami új helyzetet teremtett, mivel a Duna és a Fekete-tenger fontos hadiszállítási útvonallá lépett elõ. A Barbarossa-terv kivitelezéséhez Románia, Szlovákia és Finnország után június 27-én Magyarország is csatlakozott.
 
  A német Dél hadseregcsoport alárendeltségében a magyar gyorshadtest is jelen volt, amely július 23-tól Tulcsin térségébõl a Bug nyugati partján a német 17. hadsereg alárendeltségében a Fekete-tenger felé nyomult elõre. A Szovjetunió elleni hadjárat megkezdése után a németeknek minden létezõ fekete-tengeri szállítóeszközre szüksége volt. Saját hajóterük igen csekélynek bizonyult, s mivel Gibraltárt az angolok birtokolták, az Atlanti-óceánról sem tudtak áthozni egységeket. Szövetségesei közül Bulgária csak kisebb számú kereskedelmi hajót tudott átadni a német hadvezetõségnek, Románia pedig - arra hivatkozva, hogy maga is hadviselõ fél - rendre megtagadta a szállításokat.[25]
 
  Így aztán a németek részérõl igény mutatkozott egyes Duna-tengerjáró hajók bérbevételére. A DTRT a KASSA és a TISZA motorosokat adta bérbe a magyar kormány nyomására, napi 2000 birodalmi márkáért. A hadiállapot beállta után további négy hajó is német bérletbe került. Az 1941. július 12-én megkötött szerzõdés egy hónapra szólt, az UNGVÁR és a KOLOZSVÁR napi 1500, a SZEGED 975, a BUDAPEST napi 750 birodalmi márkáért került bérletbe.[26] Mivel a németeknek csak kevés hajótér állt rendelkezésükre, a Földközi-tengerrõl hoztak ide német hajókat, valamint a Dunán úsztattak le egységeket.[27]
 
  Hosszútávú bérletbe a SZEGED nem került, mert erre a hajóra a magyar külkereskedelemnek is szüksége volt. Így a feltétlenül szükséges cikkeket Isztambulon át még be tudta szerezni Magyarország.[28]
 
  A német haditengerészet a fekete-tengeri szállítások biztosítására a Szövetségesek atlanti stratégiájához hasonlóan konvojokba szervezte a hajókat. Ezek biztosítására azonban csak kevés számú védelmet tudtak biztosítani, így jól jöttek a Román Királyi Flotta egységei.[29] Ezeken kívül csak vasúton szállított kis naszádok és felfegyverzett tehergõzösök alkották a kíséretet, olykor-olykor tengeralattjárókkal támogatva.[30] A hadihajókon kívül tengerészeti repülõket is telepítettek át Romániába.[31]
 
  A Tengely-hatalmak azonban még így is jelentõs létszámbeli hátrányban voltak a szovjet Fekete-tengeri flottához képest. A szovjeteknek 1 csatahajójuk, 4 cirkálójuk, 12 rombolójuk és többszáz kisebb egységük volt.[32] Könnyûszerrel elsöpörhették volna a Duna-tengerjárókat és azoknak kíséretét. Ez azonban nem történt meg, mint majd látni fogjuk, egyedül a tengeralattjáróik és repülõik hajtottak végre támadásokat a magyar, német és román egységek ellen. A szovjet felszíni hajók egyetlen említésre méltó támadást hajtottak végre, 1941 júniusában Constanzát ágyúzták.[33]
 
  A bérbe vett hajókat felkészítették a hadi szolgálatra, ami a következõket jelentette: mindegyik hajót átfestették szürkére, az orra és a farba ágyúállásokat ácsoltak, és 2 cm-es német légvédelmi gépágyúkat telepítettek, német kezelõszemélyzettel. A legkisebb hajó, a BUDAPEST csak az orrára kapott lövegállást. A hajók fedélzeteire kis barakkokat építettek a német tüzéreknek. A kormányállás tetejét és oldalait deszkapalánkok közé öntött homokkal páncélozták a géppuskatûz és a bombák repeszdarabjai ellen, ahol csupán a megfigyelés céljaira alakítottak ki keskeny réseket (egyébként a szolgálatot a felsõ, nyitott hídon tartották). Kiegészítették a hajók tûzoltófelszerelését, minden ablakra elsötétítõ fedõt tettek, még a navigációs lámpákat is átalakították, hogy azok fényét a magasból, repülõgéprõl ne lehessen meglátni. A személyzet minden tagjának folyamatosan viselnie kellett mentõmellényét az út folyamán. Minden hajó kapott német jelzõszemélyzetet (Signalgast), akik a német tengerészeti morzelámpákat kezelték menet közben.[34] Minden hajó kapott egy német rakmabiztost (Supercargo), aki a rakomány tulajdonosának, a Harmadik Birodalomnak az érdekeit képviselte a hajón. Különleges helyzetben volt a SZEGED, mely ugyebár nem került német bérletbe. A hajó légelhárító fegyverzetként az orr-részen egy magyar Nimród tornyot kapott 4 cm-es Bofors gépágyúval, és a tüzérek is a legénység tagjai közül kerültek ki, rövid kiképzés után.[35]
 
  A Duna-tengerjárók magyar lobogó alatt, a magyar tengeri jogszabályok hatálya alatt hajóztak. A bérbe vevõnek csupán a rakomány minõsége és célja, úticélja, valamint az útvonal tekintetében volt joga intézkedni. Ebbõl a szempontból a hajók a fekete-tengeri admirálisnak voltak alárendelve.
 
  Szót kell még ejteni a Duna-tengerjáró hajók által szállított rakományokról. A hadiutakon rendszerint repülõbombával, repülõbenzinnel és tányéraknával voltak megrakodva a hajók. A háború vége felé mind többször kaptak aztán a hajók rakományként élelmiszert, felszerelési tárgyakat, eszközöket. A nagyon kényes rakományok esetében a rakodást a hadtáptisztek tényleges katonákkal végeztették. Egyébként azonban, ha a rakomány természete olyan volt (zsákokban, vagy darabáru), akkor vagy parti rakodók (mint pl. Jejszkben), vagy orosz hadifoglyok rakodtak. Bombarakományok esetén természetesen mindig tiszti felügyelet alatt vagy tisztek részvételével folyt a rakodás.[36]
 
  Az elsõ konvoj 1941. október 31-én futott ki Szulinából, Ocsakov céllal. Magyar felségjelekkel november 6-án repülõbombákkal és benzinnel megrakodva Brailából elindult az UNGVÁR motoros, Milassin Lajos parancsnok irányításával. Tulcseánál a TISZA (parancsnoka Holop Adolf) is csatlakozott, és elindultak Nyikolajev felé.[37] A közvetlen kíséretet négy dunai aknaszedõ és két kis 47 tonnás román VOSPER-osztályú torpedónaszád, a VIFORUL és a VIJELIA alkotta. A kíséretet még két repülõgép is kiegészítette. Az UNGVÁR volt a vezérhajó, erre szállt fel a német dunai flottilla parancsnoka, Friedrich Petzel korvettkapitány is a törzsével. A hajón ekkor 44 fõ tartózkodott.
 
  November 9-én a kíséret egyik aknaszedõje Bugasz közelében, Iljicsevka magasságában aknát észlelt, amelynek horgonykötelét el is nyírta. A felúszott aknát, valamint a közben felvágott másik kettõt lõni kezdték, de csak az egyiket sikerült megsemmisíteni.[38]
 
  A hajókaraván megállt, hogy át tudják fésülni a hajózóutat az aknaszedõk, azonban az UNGVÁR szerencsétlenségére rásodródott egy aknára, amely a hajóorr alatt robbant, és a hajó süllyedni kezdett. A mentõcsónakokat lebocsátották, és a többi hajó is megindult az UNGVÁR felé a személyzetet menteni. A Duna-tengerjáró azonban rásodródott egy újabb aknára, ami berobbantotta a hajó rakományát. Az irtózatos erejû detonáció miszlikbe tépte a hajót, elsüllyesztette a mellette lévõ mentõcsónakokat és a mentést végzõ két román torpedónaszádot is. Az UNGVÁR elsõ mentõcsónakja Finkei Sándor elsõtiszt parancsnokságával már távolabb volt, és így megúszta a robbanást, de még a TISZA fedélzetén is volt több könnyebb sebesült.[39]
 
  A tragédiát a TISZA hajónaplójában így írták le: "Robbanás (UNGVÁR) a légnyomás a villanyvezetékekben zavarokat okozott, a mûszerek nem mutatnak helyesen, ... megrepedt egy gépház ablak, felszakadt kormány nehezen jár (deformálódhatott). A fõmotorok (húznak) és rendellenes kopogás észlelhetõ okát nem tudtam megállapítani. Különbözõ berendezési tárgy sérült és eltörött."[40]
 
  A robbanás következtében hõsi halált halt az UNGVÁR személyzetébõl 12 fõ[41] , valamint 6 tiszt és 28 katona a német és román haditengerészettõl.
 
  Az UNGVÁR tragédiájáról a hajón életét vesztõ Becker Károly édesapja, id. Becker Károly egy 1959-ben kelt levelében - melyet egy barátjának írt - így emlékezik:
 
  "Ami az UNGVÁR katasztrófáját illeti, arról csak azt tudom leírni, amit fiam tiszttársa, Finkei Sándor I. tiszttõl hallottam, továbbá az egyik hajóspincér elbeszélését, aki megmenekült.
 
  Annyit tudok, hogy a hajó Sulinában 100 waggon repülõbombát (600 drb) és 20 waggon benzint vett fel. Szevasztopoli rendeltetéssel. A többi hajó hasonló rakományt kapott. A convoyban az UNGVÁR volt a vezérhajó. A hajók cca. 400-500 méter távolságban követték egymást. A szállítóhajók német tüzérséggel voltak felfegyverkezve. A kiindulástól kezdve német gyorsnaszádok haladtak a hajók mellett és még repülõgépek is haladtak felettük.
 
  A rakomány hadászati szempontból igen fontos volt hogy ennyire õrködtek felette. Minden elõvigyázat mellett mégis megtörtént a szerencsétlenség a 46 fok 13 perc északi és a 30 fok 41 keleti hosszusági fok alatt. Állítólag észrevették a hajóról az aknát, a tûzérség tüzelt is rá de nem találta el mire a hajó az orrával ráfutott és az akna felrobbant és olyan erõsen felhasította a hajó elejét hogy számítani lehetett a hajó rövid idõn belüli elsüllyedésére. Ezért kiadták a parancsot a mentõcsónakba való beszállásra és annak leeresztésére. Az egyik mentõcsónak parancsnoka a fiam volt a másiké Milassin kapitány. Mikor ez a mentõcsónak kb. 20-30 méterre eltávolodott a hajótól bekövetkezett a második robbanás mely szétszedte az egész hajót és gyorsan elsüllyedt. Valóságos Kataklisma volt az egész környék mert égett a kiömlõ benzin a vizen. Fiam csónakjában kevesebben estek áldozatul mint a másik csónakban, mert Milassin Kpt. közelebb volt még a hajóhoz. Fiam a csónak hátulján állt és sürgette hogy gyorsan evezzenek el a hajótól. Egy nagyobb repeszdarab fiamat a fején találta el és belezuhant a tengerbe. Finkei I. tiszt bár szintén megsebesült látta hogy a robbanás által felkavart víz vitte a fiam testét. Ugyancsak a megmenekült pincér is látta, de állítólag már nem élt. A gyorsnaszádok mentették ki a vízbõl, akiket még lehetett és kiszállították a szerencsétlenségtõl legközelebb esõ parti helyiségbe."[42]
 
  Fél évvel az eset után, 1942. május 20-án az UNGVÁR halottainak emlékére a csepeli Szabadkikötõben emlékmûvet emeltek.[43]
 
  Az év végéig volt még néhány kíséret Ocsakovba, de nagy forgalmat a magyar hajók nem bonyolítottak. A szovjetek által lerakott hatalmas mennyiségû akna veszélyeit jól érzékelteti, hogy az 1941. október 16-án elfoglalt Odessza kikötõjét is csak 1942 tavaszára tudták teljesen aknamentesíteni.[44]
 
  A DTRT és a németek között magánjogi alapon megkötött hajóbérleti szerzõdés 1942. március 20-án lejárt. Ekkor azonban a németek már a fegyvertársi viszony alapján kívánták az új szerzõdést megkötni. Ennek megfelelõen két szerzõdés jött létre. Az elsõ március 21-ig visszaható hatállyal május 22-én a Német Haditengerészet Fõparancsnoksága és a magyar királyi honvédelmi miniszter között. Ennek az volt a lényege, hogy a Honvédelmi Minisztérium (HM) 4 DTRT hajót átenged a német haditengerészet fõparancsnoksága részére hadtáp és utánpótlási célokra. A hajók magyar lobogó alatt maradnak, személyzetüket pedig a HM állítja ki. Ezek hõsi halált halt, vagy eltûnt tagjai részére a németek kártérítést fizetnek: parancsnok és gépüzemvezetõ esetében 40 ezer, tisztek 33 ezer, tisztjelöltek, altisztek 15 ezer és a többi személyzet esetében 9 ezer pengõt. A szerzõdést 1942. november 8-án a magyar királyi honvédelmi miniszter képviseletében vitéz Heszlényi József altábornagy írta alá.
 
  A második szerzõdés a magyar királyi jogügyi igazgatóság és a DTRT között jött létre. A felek elismerték az elsõ szerzõdés követelményeit és a hajók bérösszegét a következõkben állapították meg: a BUDAPEST után 310, a TISZA után 670, a KASSA után 730 és a KOLOZSVÁR után 760 pengõt naponta. A szerzõdésekbõl az is nyilvánvaló lett, hogy a tengerészek közvetlenül a HM alá kerültek, és azokkal más katonai parancsnokság nem rendelkezhetett.[45]
 
  1942. július 1-én megadta magát Szevasztopol. Ettõl kezdve a kíséretek úticélja az egész Krímre és az Azovi-tengerre terjedt ki. A BUDAPEST még több utat tett meg Nyikolajevbe Brailából, és Constanzából kiindulva szeptember 16-án befutott Balaklavába. Ezen az úton történt meg, hogy az õrségben lévõ I. tiszt a vízen rohamosan közeledõ fénysávot észlelt. Ez olyan gyorsan jött, hogy mielõtt bármilyen manõvert csinálhatott volna a hajó, máris elérte azt, és elszaladt a gerinc alatt. Torpedó volt.[46] A Szulina, Bugasz elõtti vizek és az Eupatoriai-öböl valódi "mezõi" voltak az aknáknak, és a tengeralattjáróknak is kedvelt leshelye volt. Szulina elõtt mindig lesállásban voltak a szovjet tengeralattjárók, nekik tulajdonképpen csak annyi dolguk volt, hogy nyugodtan pihentek periszkópmélységben és az arra haladó hajókra kilõtték a torpedóikat.
 
  A fentebb említett eset - azaz hogy az ellenséges torpedó a hajó alatt haladt el - számtalanszor elõfordult. Ez azért történhetett meg, mert habár a Duna-tengerjáró hajók hossza 60-70 méter volt, amihez rendes esetben - azaz a tisztán tengeri használatra épített hajóknál - négy, négy és fél méteres merülési mélységre lett volna szükség, a Duna viszonylag alacsony vízállása nem engedett meg többet, mint három méter. Az orosz tengeralattjárók viszont szabályosan megmérték a hajónak a hosszát, ez alapján kiszámították, hogy négy és fél métert merül, majd abban a négyméteres mélységben kinyomták a torpedóikat, amelyek aztán a Duna-tengerjárók alatt szaladtak el. A háború során a számos kísérlet ellenére egyszer sem tudtak magyar hajót megtorpedózni szovjet tengeralattjárók a Fekete-tengeren.[47]
 
  1942. szeptember 18-án, Balaklavánál állomásozva kapta legsúlyosabb légitámadását a BUDAPEST hadszíntéri szolgálata alatt. Déli kb. egy órakor 18 orosz repülõgép 9 hullámban támadta meg a hajókkal telezsúfolt kikötõt. Juba Ferenc III. tiszti rangban szolgált a BUDAPEST-en, ráadásul éppen õ volt õrségben, amikor a támadás történt:
 
  "A bombázók megjelenésével egyidõben riadót rendeltem el, ami már csak azért is helyesnek látszott, mert közvetlenül a hajónk elõtt kikötött, aknákkal megrakott talpnaszád égni kezdett, és mivel a mi rakományunk hasonlóképpen veszélyes volt, a közeli német hajó esetleges robbanása legalább akkora veszélyt jelentett ránk nézve, mint egy bombatalálat.
 
  A manõverezést erõsen nehezítette két tényezõ: egyrészt a bombatámadást erõs géppuskatûzzel kombinálták a szovjetek, másrészt pedig - szerencsétlen körülmény - az egyik hajócsavarunkra rátekeredett egy elszabadult drótkötél.
 
  Ennek ellenére, a tisztikar képzettségének és a legénység gyakorlottságának köszönhetõen sikerült annyira eltávolodnunk az égõ hajótól, hogy mikor a robbanás valóban bekövetkezett, a BUDAPEST-ben kárt már nem okozott."[48]
 
  A hajó a bombák által okozott 16 lékkel a kikötõ S-alakú görbületében éppen akkor tûnt el, amikor az aknákkal teli talpnaszád felrobbant.[49]
 
  Szevasztopolban a hajót is kijavították, majd a Kercsi-szoroson áthaladva az Azovi-tengeren teljesített szolgálatot, Mariupol és Jejszk között ingázva. A hajó csak egy igen keskeny, északkelet-délnyugat irányú hajózóúton tudta feladatát teljesíteni, mivel a tengeren a két város között mintegy 20 ezer akna volt telepítve. Az aknamentesítés nem sikerült valami fényesen, ami azért is volt veszélyes, mert a fenékaknák horgonyláncai már elrozsdásodtak, elszakadtak, és az aknák a felszínre bukkanva gyakran belekeveredtek a hajózóútba.[50]
 
  Az 1943-as év nagyon rosszul kezdõdött: az UNGVÁR után elveszett a KOLOZSVÁR hajó is. 1943. január 22-én a KOLOZSVÁR Szulinánál várakozott arra, hogy a konvoj összerendezõdjék, azonban a fedélzetrõl észrevettek egy közeledõ repülõgépet. Egyesek még azt is látni vélték, hogy valami a vízbe esett a repülõrõl. Egy légitorpedó volt. A hídon észrevették a légbuborékok útját, de ez azt jelentette, hogy maga a torpedó már kb. 120 méterrel elõrébb jár.
 
  A parancsnok, Dobozi Dénes azonnal kitérõ manõverbe kezdett, de a katasztrófát már nem tudta elkerülni. Annyi haszna azonban volt a kapitány intézkedésének, hogy a torpedó nem a hajó közepét, hanem a farát találta el. A bekövetkezõ robbanás azonban így is pusztító erejû volt: a torpedó a gépházat találta el, megölve az ott tartózkodó személyzetet, valamint a hajófaron, az ágyúállásban tartózkodó hét német légvédelmi tüzért.
 
  Az olajtartályokból kiömlõ olaj tovább tetézte a bajt, mert nyomban lángra kapott, beborítva a hajó hátsó felét. A parancsnoknak és az elsõtisztnek sikerült a személyzet életben maradt tagjait mentõcsónakokkal kimenteni az égõ hajóról. A teljesen lángba borult KOLOZSVÁR azonban teljesen kiégett. Késõbb mindössze egy géptiszt holttestét találták meg.[51]
 
  A KOLOZSVÁR hajónaplójában eképpen írták le az eseményeket:
 
  "1943. január 22., 13:55 Ellenséges légitorpedó következtében a hajó erõsen megsérül és kigyullad. Az égõ hajó a sulinai horgonyhelyen vesztegel. A GARTENI és HÖFLEIN motorossal a KOLOZSVÁR égõ részeit oltják.
 
  1943. január 23: Napkeltével, az életben maradt személyzet visszatér a még mindig - de lassan - égõ hajóra.
 
  10:00 A GARTENI és HÖFLEIN vontatok kötélbe veszik a KOLOZSVÁR motorost és felvontatják a kikötõbe, a révkapitányság által megjelölt helyre.
 
  14:00 A hajót kikötik és minden manõver befejezõdik. A kapitány jelentéstétel végett a révhatóságnál jelentkezik.
 
  Állandó õrség van a hajón, amely a magyar személyzet és a német légelhárító katonákból tevõdik.
 
  A sérült hajótatban állandóan holttestek után kutatunk, de a közben keletkezett vastag jég miatt a kutatás eredmény nélkül maradt."[52]
 
  A roncsot tehát felvontatták Szulinába, majd késõbb Budapestre, a Ganz Hajógyárba, újjáépítése azonban a háború végéig nem történt meg, csak a háború végén, de ekkor már a szovjetek számára, mint jóvátétel.[53]
 
  A riadóstarttal bevetett román partvédõ vadászgépek már nem érték utol a támadó torpedóvetõt, amely egyébként az 5. gárda aknarakó/torpedóvetõ ezred (5. GMTAP) egyik - Ivan Vaszilenko százados vezette - Il-4-es gépe volt.[54]
 
  1943. május 30-án egy, a Magyar Tengerésztisztek Egyesülete által adományozott márványtáblát helyeztek el az UNGVÁR hõsi halottainak emlékmûvén, rajta a KOLOZSVÁR-on elhunyt bajtársaik nevével.[55]
 
  1943-ban a magyar hajók az elõzõ évihez hasonlóan fõleg a Krím kikötõibe szállítottak utánpótlást, és ez évben is fõleg a szovjet haditengerészet egységei voltak az ellenfeleik, de a KOLOZSVÁR tragédiája után más hajónak nem esett komolyabb baja ebben az évben.
 
  A tengeri hadszíntéren az utánpótlás változatlan iramban ment tovább. A fontosabb szállítmányok esetében a kíséret is erõsebb volt. Így például az 1943. május 16-án Szevasztopolba indult KASSÁ-t a román LOCOTENENT DUMITRESCU ágyúnaszád, az R-37, R-164, R-209 német tarolók[56] és két talpnaszád kísérte. Ebben az idõben a magyar hajók kb. 10 naponként teljesítettek egy-egy utat.
 
  A Fekete-tengeren dolgozó négy Duna-tengerjáró hajó parancsnokait, Holop Adolfot, Teleki Gusztávot, Dobozi Dénes és Edvi-Illés Gyulát június 7-én a kardokkal ékesített III. osztályú sasrenddel[57] tüntették ki a németek.
 
  A szevasztopoli útirány késõbb megváltozott: a Chersones foktól nyugatra egy közös német-román védõ aknazárat telepítettek, ami lehetõvé tette, hogy a konvojok elkerüljék az Eupatoriai-öblöt, ami a szovjet tengeralattjárók kedvelt leshelye volt.
 
  Azonban nem csak a szovjetek felõl, hanem a szövetségen belülrõl is érték támadások a magyar hajókat. 1943 nyarán történt, hogy a BUDAPEST hegymenetben haladt a Bugon, Nyikolajev felé.[58] Ismét Juba Ferencet kell idézni: "A kormányos álmosan támasztotta a kereket, az öreg, sokat látott Supercargo távcsövén át vizslatta a partot, a légvédelmi tüzérek a naptól elbágyadtan ásítoztak gépfegyvereik mögött.
 
  Ezt a már-már idilli hangulatot egy elpattanó húrhoz hasonlatos hang törte szét, majd néhány kemény koppanás a felépítmény falán.
 
   - Hasra! Hasra! - hallatszott a német altiszt üvöltése, aki nem elõször hallotta ezeket a hangokat, így azonnal felismerte a helyzetet: a fák közül egy nyolcfõnyi román járõr lõtt ránk, miután meglátták a magyar lobogót a hajó farán. Szövetségeseink voltak.
 
  A légvédelmi tüzérek néhány jól irányzott lövéssel válaszoltak, mire a románok fehér kendõt lobogtatva visszahúzódtak a fák közé, mi pedig zavartalanul folytattuk utunkat."
 

(Folytatjuk)

  1 Több, mint 540 hajót számlált a kereskedelmi flotta. Zsigmond Gábor: A magyar tengerhajózás útkeresése a két világháború között - fejlõdési lehetõségek és irányelvek. Hajózástörténeti Közlemények, 2006/3. (A továbbiakban Zsigmond 2006/3.)
 
  2 Már a XII. században megkísérelték elérni Konstantinápolyt a magyar hajók a Dunán és a Fekete-tengeren át, és tudomásunk van róla, hogy 1278-ban lezajlott egy sikeres utazás Törökországig. Katona Miklós: A magyar Duna-tengerhajózás regénye. Salgótarján, 2001, 18. p. (A továbbiakban Katona i. m.)
 
  3 Budapest minden szempontból ideális volt: az ország közepén helyezkedik el, a fõbb útvonalak csomópontjában fekszik, közel vannak mind az iparvidékek, mind a mezõgazdasági termõvidékek, valamint az áruk továbbszállíthatóak a Dunán, és annak mellékfolyóin is. Bornemissza Félix - Bartos Dezsõ: Magyarország és a tengerhajózás. Budapest, 1942, 217. p.
 
  4 1647 kilométerre a tengertõl! Juba Ferenc: A magyar tengerészet a második világháborúban. Kaposvár, 1993, 8. p. (a továbbiakban Juba 1993.)
 
  5 Dezsényi Miklós - Hernády Ferenc: A magyar hajózás története. Budapest, 1967, 115. p. (A továbbiakban Dezsényi - Hernády i. m.)
 
  6 A hajó legnagyobb hosszúsága 56,34 méter, függélyek közti hosszúsága 54,00 méter, szélessége 8,50 méter, oldalmagassága 3,00 méter, hordképessége 1,85 méteres merülésnél 300 tonna, 2,30 méteres merülésnél 477,8 tonna volt. Szállítási kapacitása közel 50 vasúti tehervagon rakományának felelt meg. Sebessége tengeren 8,9 csomó volt. Juba Ferenc: A magyar tengerészet nagyjai. Kaposvár, 1995, 73-76. p. (a továbbiakban Juba 1995.)
 
  7 A magyar építésû hajók mellett a kincstár megvásárolta a DUNA nevû hajót is. A hajó 1910-ben épült, hossza 71,50 méter, szélessége 9,80 méter, oldalmagassága 4 méter volt. Hordképessége 1,85 méteres merülés mellett 1200 tonna volt. Dezsényi - Hernády i. m. 118. p. illetve Wulff Olaf: A Budapest és levantei kikötõk közötti közvetlen áruforgalom. A Tenger, 1935, I-IV., 34-35. p.
 
  8 A SZEGED 56,00 méter hosszú, 8,50 méter széles és 3,60 méter oldalmagasságú volt. Hordképessége a Dunán 332, a tengeren 538 tonna volt. Sebessége a tengeren elérte a 9,5 csomót. Bognár Jenõ: A magyar Duna-tengerjáró hajógyártás 50 éve. Haditechnika, 1985/3. (A továbbiakban Bognár i. m.)
 
  9 A TISZA teherbíró képessége közepes, 2,3 méteres tengeri merülésnél 640 tonna, 3,1 méteres merülésnél 1150 tonna volt. Hosszúsága 73,30 méter, szélessége 10,00 méter, oldalmagassága 4,70 méter volt. Sebessége elérte a 10 csomót is. Mladiáta A. János: TISZA, az új Duna-tengerjáró hajó. A Tenger, 1937, VII-IX., 126-129. p.
 
10 A hajó fõbb méretei és jellemzõi: hossza a függélyek között 74,00 méter, szélessége 9,86 méter, oldalmagassága 4,70 méter, teherbírása 3,1 méteres merülésnél 1226 tonna, sebessége tengeren óránként 10,25 tengeri mérföld. Katona i. m.: 64-65. p.
 
11 A hajó fõ méretei a következõk voltak: hossza a függélyek között 71,84 méter, teljes hossza 76,3 méter, szélessége 10 méter, teherbírása 1,9 méteres merülésnél 429 tonna, 2,38 méteres merülésnél 649 tonna, 3,1 méteresnél pedig 1167 tonna. Sebessége a tengeren 10,25 tengeri mérföld óránként. Zsigmond Gábor: A magyar kereskedelmi hajózás a második világháborúban. Társadalom és Honvédelem - második világháború különszám, 2009/3. (A továbbiakban Zsigmond 2009/3.) ill. A Tenger, 1940, X-XII.
 
12 A KOLOZSVÁR fõbb adatai: hossza 71,8 méter, szélessége 10 méter, oldalmagassága 4,7 méter. Hordképessége a Dunán 420 tonna, tengeren 1234 tonna. Sebessége tengeren 10,25 csomó. Bognár Jenõ: i. m.
 
13 A Tenger, 1939, IV-VI., 45. p. illetve A Kikötõ-Tengerhajózás, 1943. április 1., 5. p.
 
14 Katona i. m.: 64. p.
 
15 Zsigmond 2006/3.
 
16 Hajózási Hírlap, 1941, 1. szám, 9. p.
 
17 A HMS ARETHUSA cirkálót 1936 márciusában bocsátották vízre. A hajót elkészülte után a földközi-tengeri 3. cirkáló hajóraj (3rd Cruiser Squadron) szolgálatába rendelték, és a II. világháború kitörésekor is ott tartózkodott.
 
18 Juba 1993.: 15-16. p. ill. Katona i. m.: 86-87. p.
 
19 Katona i. m.: 87. p.
 
20 Dr. Bíró József: A magyar Duna-tengerhajózás története a felszabadulásig. Közlekedési Múzeum Évkönyve VI., Budapest, 1983, 242. p. (A továbbiakban Bíró i. m.)
 
21 Zsigmond 2009/3.
 
22 Hámori Péter: A magyar hajózás képes története, Budapest, 1999, 117. p. (A továbbiakban Hámori i. m.) ill. Becze Csaba: A magyar kereskedelmi tengerészet a második világháborúban I. rész. Haditechnika, 2005/4. (A továbbiakban Becze 2005/4.)
 
23 Katona i. m.: 88-89. p.
 
24 Juba 1993.: 20. p.
 
25 Hámori i. m.: 118-119. p.
 
26 Bíró i. m.: 248. p.
 
27 A hajótér okozta nehézségeken úgy is enyhíteni kívántak, hogy 1941-ben a magyar-német kormányközi gazdasági bizottsági tárgyalásokban a németek 1600 tonna acélanyagot ígértek 4 új Duna-tengerjáró hajó megépítésére. Mivel ez a mennyiség Siemens-Martin hajóépítési hengerelt lemez formában érkezett, 6 hajóra volt elég. Ekkor a DTRT elhatározta, hogy az 1941-ben rendelt VII. és VIII. jelû hajón kívül 6 újat (IX.-XIV.) rendel, a KOLOZSVÁR javított változatából. Bognár i. m. ill. Bíró i. m.: 250. p.
 
28 Juba 1993.: 21. p.
 
29 A Román Királyi Flotta négy rombolóval és három torpedónaszáddal tudta támogatni ezeket a konvojokat. Elõfordult az is, hogy magyar hajókat olyan román hadihajók kísérték a Fekete-tengeren, mint a NALUCA vagy a SBORUL ágyúnaszádok, amelyek az elsõ világháborúban F82 és T81 néven még a Monarchia hadihajói voltak. Az "F" betû azt jelentette, hogy Fiuméban épült, a "T" pedig azt, hogy Triesztben. Uo. 23. p.
 
30 Ezek a legkisebb, legelavultabb, az elsõ világháború technikai szintjén lévõ II B típusba tartoztak. Hámori: i. m. 119. p.
 
31 A légi fedezetet Ju-88, He-111, Ju-52MS repülõgépek adták. Ezek vízirepülõk, tengeri mentõgépek voltak, de alkalmazták õket harci feladatra is.
 
32 Katona i. m.: 171. p.
 
33 A MOSZKVA és a HARKOV cirkáló, valamint néhány kisebb egység. E. A. Shitikov - V. N. Krasnov: The Soviet Navy at the Outbreak and During the Great Patriotic War. http://rusnavy.com/history/io7.htm (letöltve: 2011-10-15)
 
34 A rádiót a szovjet bemérés miatt nagyon korlátozottan használták, és akkor is csak ultrarövidhullámokon.
 
35 Becze 2005/4, 77. p.
 
36 Juba 1993.: 36. p.
 
37 Uo. 26. p.
 
38 Ezt az aknamezõt német források szerint a szovjet SZMISLENNIJ és BODRIJ rombolók telepítették október 16-án. A szovjet adatok azonban ennek ellentmondanak. Azok alapján a hajó a KRASZNIJ ADZIRISZTAN és KRASZNAJA GRUZIJA ágyúnaszádok által július 7-én telepített aknákon pusztult el. Becze 2005/4.: 78. p.
 
39 Katona i. m.: 97-99. p.; Juba 1993.: 26-27. p. illetve Becze 2005/4.: 78. p.
 
40 Közlekedési Múzeum Archívuma (A továbbiakban: KMA), Hajózás-gyûjtemény, 466. TISZA hajónapló.
 
41 Milassin Lajos kapitány, Muschinek János üzemvezetõ géptiszt, Becker Károly II. tiszt, Csepeli Zoltán III. tiszt, Gebauer Béla tisztjelölt, Rácz Imre, Hainess Elemér és Balázs László géptisztek, Szõnyei István géptisztjelölt, Tóth Ferenc fedélzetmester, Szitár János matróz és Lindmajer István szakács. Becze 2005/4.: 78. p.
 
42 KMA, Hajózás-gyûjtemény, 821. Becker Károly levele.
 
43 Az ünnepségen a kikötõ vezetõje és Varga József kereskedelmi miniszter mellett maga a kormányzó is jelen volt. Az emlékmûvet a II. világháború utáni években megsemmisítették, ám bronz horgonyát sikerült megmenteni. A kilencvenes évek elején a Magyar Tengerészek Egyesülete újra köztérre állította a horgonyt, így az Tengerész Emlékmûként újjáavatva a Duna-korzón ma is látható.
 
44 Becze 2005/4.: 78. p.
 
45 Valójában az 1 napra esett bérleti díj: BUDAPEST: 347,9 pengõ; TISZA: 751,86 pengõ; KASSA: 812,54 pengõ; KOLOZSVÁR: 846,46 pengõ. (a szerzõdés 1. melléklete). Juba 1993.: 28. p.
 
46 Az észlelt sáv nem volt más, mint ennek a tengerrésznek (Eupatoriai-öböl) az ismert fénylése, amelyet baktériumok okoznak. A torpedó légbuborékainak útját jelezték.
 
47 Katona i. m.: 95. p. illetve Becze 2005/4.: 78. p.
 
48 Katona i. m.: 118. p.
 
49 Juba 1993.: 30. p.
 
50 Katona i. m.: 119. p.
 
51 Forró István tengerészgéptiszt a szulinai temetõben nyugszik.
 
52 KMA, Hajózás-gyûjtemény, 464. KOLOZSVÁR hajónapló.
 
53 Juba 1993.: 32. p. illetve Katona 2001.: 127-128. p.
 
54 Becze Csaba: A magyar kereskedelmi tengerészet a második világháborúban II. rész. Haditechnika, 2005/5. (a továbbiakban Becze 2005/5.)
 
55 Szabó Jenõ, Forró István, Török István, Bátori Sándor, Jusztin József, Mohácsi István, Nagy Lajos. Katona i. m.: 128. p.
 
56 Németül Räumboot. Magyarul a leghelyesebb "tarolók"-nak nevezni ezeket a hajókat, mert az erdészet "tarvágásaihoz" hasonlóan "tarvágások" alakjában tisztítják meg a hajóutat az aknáktól. Juba 1993.: 23-24. p.
 
57 A német sasrendet kifejezetten a külföldi állampolgárok számára alapították, mégpedig kard nélkül a politikai, a kardokkal pedig a hadi érdemekért. A rend elsõ nagykeresztjét gyémántokkal, de a kardok nélkül, Joachim von Ribbentropp, birodalmi külügyminiszter adta át V. M. Molotov külügyi népbiztosnak a megnemtámadási szerzõdés (illetve az ahhoz csatolt "Titkos Jegyzõkönyv" Lengyelország felosztásáról és a balti államok sorsának eldöntésérõl) tárgyalásának végeztével. Katona i. m.: 130. p.
 
58 Fontos tudni, hogy a románok ekkor már a folyó jobb partját magukhoz csatolták, Transnistria néven.