Hajózástörténeti Közlemények

 
A "szabadidõ-hajók" és a Nemzetközösségi tagállamok lobogóit hordozó tengerészkadétok elhaladnak az HMS BELFAST könnyûcirkáló (1939) elõtt.

  Csaknem 700 hajó lepte el a Temzét Londonban, ehhez jött még a kb. 200 biztosító- és irányító feladatot ellátó bárka és motoros, vagyis mindösszesen mintegy 1 000 különféle vízi jármû. A különbözõ csoportokba osztott hajók minden szakasza élén egy "hírnök uszály" haladt. Ezek közül az elsõ egy úszó harangláb volt, amelyen a Whitechapell Bell öntöde 8 új (külön erre az alkalomra készített) harangja kongott. Hangjukra a folyóparti templomok harangkórusa válaszolt. A 14 híd alatt áthaladó parádé - amelyben a királynõ is részt vett - csaknem három óra hosszat tartott. A 85 éves uralkodónõ és 91 éves férje, bár egy-egy kényelmes szék is a rendelkezésükre állt, egész idõ alatt álltak a rendelkezésükre bocsátott hajó fedélzetén. A britek lelkesedése határtalan volt.

  A BBC News internetes adásán élõben volt követhetõ a több helyszínrõl jelentkezõ közvetítés. A mûsorban megkérdezett egyik bámészkodó - egy fekete afrikai apuka és a kislánya - arra a kérdésre, hogy miért jöttek el, magától értetõdõ természetességgel válaszolták: "Mert ez a MI történelmünk része". Közben az egyik afganisztáni brit katonai támaszpontot kapcsolták, ahol a legénység szintén a jubileum megünneplésére készült: rezesbanda játszotta a "Rule Britannia"-t. A szomszédos Pakisztánban - a Nemzetközösség egyik tagállamában - a gyermekek Union Jack-et festettek az arcukra (akár egy futballmeccs szurkolói), s úgy köszöntötték a királynõt, a Monarchiát és Britanniát. A britek és a londoniak többsége velük értett egyet: a Hammersmithben "Ne ünnepeljük EZT!" feliratú transzparensekkel a monarchia intézménye ellen protestáló brit republikánusok maroknyi csoportja jórészt észrevétlen maradt.

IV. Feltámad a tradíció?

  II. Erzsébet, Nagy-Britannia és Észak-Írország Egyesült Királysága, s a Nemzetközösségi Királyságok királynõje uralkodói gyémánt jubileumának (60. évfordulójának) június 5-én tartott ünnepi rendezvényein Csák János, Magyarország londoni nagykövete képviselte a magyar kormányt. A Temzén rendezett hajós felvonuláson - bár a királynõnek erdélyi magyar gyökerei is vannak (ükanyja Rhédey Claudina grófnõ) - magyar hajó nem vett részt. Pedig a bemutatott magyar katonai hagyományok alapján Magyarország akár hadihajós alakulatot is küldhetett volna. Hogyan lehetséges ez? Nos, épp' a hajós felvonulás választott módja - folyami jellege - a válasz erre. Hisz' 2012-ben épp' 145 esztendeje annak a forradalmi jelentõségû magyar hajóútnak, amely története során elsõként szelte át vízi úton az európai kontinenst, bizonyítva ezzel, hogy lehetséges állandó hajójárat kialakítása a Fekete-tenger és az Atlanti-óceán között! Az utazás tervezõje és kivitelezõje Széchenyi Ödön[6] gróf volt, aki HABLEÁNY nevû gõzhajóján kelt át a kontinensen 1867. április 6. - május 18. között. A felkészülést már 1861-ben elkezdte, amikor a Duna-gõzhajózási Társaság HILDEGARD nevû hajóján és a FRANZ JOSEPH gyorsgõzösön gyakorolt (háromszor járt a Pest-Galac útvonalon, hogy kapitányi, kormányosi, gépészi és vízrajzi gyakorlatot szerezzen). Gépészeti ismereteit Vész Ármin mûegyetemi tanár, hajózási ismereteit pedig Kenessey Albert[7] hajóskapitány segített elmélyíteni.
 

 
Az Európa elsõ áthajózását végrehajtó HABLEÁNY gõzös modellje.

  A rekorder hajót Höcher Adolf pesti vállalkozó kifejezetten erre a célra tervezte és - kizárólag magyar iparosokkal és hazai anyagból - építette. A Hableány hossza 20 m szélessége 2,33 m, merülése 0,56 m volt. A 20 "forrcsõvel" ellátott kazánt 1866 novemberére hozták üzemkész állapotba. A 8-10 lóerõ teljesítményû gõzgép 4 légkör (4 atmoszféra) nyomáson mûködött. Széchenyi sikeres hajóskapitányi vizsgája után Follmann Alajost, az Egyetértés Pest Hajósklub tagját fogadta fel kormányosnak. A legénység további három matrózból - egy gépészbõl, egy fûtõbõl és egy szakácsból - állt. Pest-Budáról indulva a Duna, Majna, Rajna, Marne és Szajna folyókon keresztül érkeztek Párizsba, a Világkiállításra. Az utazás legnehezebb szakasza a Dunát és a Majnát összekötõ - a kontinentális vízválasztót átszelõ - Lajos-csatorna volt. A Duna és a Rajna összekötésének terve Nagy Károlytól ered. Földmérõi 793-ban jelölték ki a helyet, ahol a Duna és a Rajnába ömlõ Majna 1 800 méterre megközelítette egymást. El is kezdték a munkát, ám az esõzések elmosták a kiásott csatornát, s a munkások zöme a sártengerbe fulladt. Csak 1836-ban kezdték újra kiásni a csatornát, amelyet 1846-os átadásakor I. Lajos bajor királyról Lajos-csatornának neveztek el, s amely a Majna és a Duna két mellékfolyóját (a Regnitz-és az Altmühl-folyót) kapcsolta össze. Bár igen népszerû volt, nem tudott versenyre kelni a párhuzamosan futó vasúttal, amely lényegesen gyorsabb volt, elsõsorban a csatorna szûk keresztmetszete és sûrû zsiliprendszere miatt[8].

 
A Budapest-London-Párizs-Budapest vízi út (pirossal) és a HABLEÁNY útja (lilával).

 
A HABLEÁNY érkezése Párizsba. A nagy technikai álmodó, Jules Verne várta és üdvözölte.

  A HABLEÁNY 43 napos, mintegy 2 000 km-es útja során a 170 km hosszú Lajos-csatornán való átkelés 3 napot vett igénybe (április 28-május 1.). A Dunáról Kelheimnél öt zsilipen jutott át az összekötõ csatornába, ám az Altmühl-folyón egy hatodik zsilip, majd a mesterséges csatorna és abban egy hetedik zsilip következett. A nyolcadik zsilipen áthaladva érte el a Regnitz-folyót, ahol kötélvontatást kellett alkalmazni. A kilencedik zsilip vezetett a Majnára. Frankfurtban rövid pihenõ és karbantartás következett, majd a Rajna zátonyszigetei után Strasbourgnál kezdõdött az utazás utolsó, franciaországi szakasza a Canale later-en Nancy-ig, majd tovább a Marne-folyóra, s a Szajnán Párizsig.

  III. Napóleon császár a Becsületrendet adományozta Széchenyinek egyedülálló vállalkozásáért (ezzel a gróf személyében Magyarország hamarabb kapott elismerést, mint ahogy megtörtént a kiegyezés), a Hableány pedig – amelyen Eugenie császárné is többször látogatást tett – a kiállítás aranyérmét kapta. Szechenyi Ödön végül eladta Párizsban maradt hajóját, amelyet az 1871-es francia-porosz háborúban a poroszok lefoglaltak és a Rajnára vittek, ahol 1874-ben kazánrobbanás következtében elsüllyedt. Teljesítménye azonban - amely elõtt 1977-ben és 1997-ben is emléktúrával tisztelgett a Gróf Széchenyi Ödön Magyar Hajózási és Yacht Egylet - nem merült feledésbe, s a transzkontinentális hajóút, amelyen elsõ ízben ez a hajó haladt végig, azóta Európa legforgalmasabb belvízi útjává vált.

  Ezen a vízi úton a Magyar Honvédség komoly erõkkel rendelkezik. A tengertõl elzárt országok flottáit összehasonlító kimutatás szerint (a rendszerben álló hajók és a legénység létszáma alapján) a Világon ilyen haderõnemmel rendelkezõ 14 ország közül hazánk a 10., Európában pedig a 2. helyen áll. A MH 1. Honvéd Tûzszerész és Hadihajós Ezred úszó technikai közül a korlátozott (partközeli) tengeri használatra készült francia hadihajók licence alapján az 1980-as években Jugoszláviában gyártott, NESTIN típusú aknamentesítõ naszádok képesek rá, hogy a Duna-Majna-Rajna vízi úton Budapesttõl Rotterdamig, majd onnan a part mentén haladva és a La Manche-csatornán átkelve a Temze-folyóra és Londonba hajózzanak. Sõt! Akár arra is alkalmasak, hogy a La Manche ismételt átszelése után a Szajnán Párizsba, s onnan a Marne-folyón a Rajnára, majd a Rajna-Majna-Duna vízi úton térjenek vissza Budapestre. Tehát, ha a magyar honvédség vezetése egyszer úgy dönt, hogy hadihajóit katonadiplomáciai szolgálatban lobogómutató utakra küldi, tenger nélküli országunk kicsiny flottillája technikailag képes erre!

 
A tengertõl elzárt országok flottái (2007). Az elsõ és a második Bolívia és Paraguay, a harmadik Kazahsztán. A vizsgált flották a hadsereg, a rendõrség és a határõrség részét képezik.

  Egy ilyen utazás Európa elsõ hajóval történõ átszelése után azt is biztosítaná Hazánk számára, hogy az elsõ hadihajója is magyar lehetne, amely átszeli a kontinenst (s útja egyben az Európát átszelõ legelsõ hajó 145 éve véghezvitt elsõ utazásának történelmi megismétlése lehet).

  A megvalósíthatóságot persze több kérdés befolyásolja. Néhány a legfontosabbak közül:

a) Technikai kérdések:

• Idõtényezõ: Amennyiben a magyar honvédség valaha is a fentebb leírt lobogómutató utakra vállalkozna, számítani kell rá, hogy az azokon való részvételt nem lehet rövid idõvel a kiválasztott rendezvény elõtt megszervezni. Legalább egy évvel korábban meg kell kezdeni a szükséges egyeztetéseket az érintettekkel.

• Protokoll: Nemzetközi diplomáciai eseményeken ráadásul a nemzetközi protokoll (adott esetben - mint pl.: az aktuális gyémántjubileum esetén - az udvari etikett) szabályaira is fokozottan tekintettel kell lenni. E körben mindig célszerû a Külügyminisztérium elõzetes nyilatkozatát is beszerezni, hogy tudniillik lehetséges-e Magyarországnak az adott rendezvényeken fegyveres alakulattal részt venni (magyar hadihajó ugyanis csak úgy vehet részt az adott eseményen, ha más nemzet részérõl is jelen lesznek hadihajók), a vendéglátók részérõl van-e erre fogadókészség, bármilyen mozgástér, stb.

Az utazás tényleges tervezése csak ezt követõen kezdõdhet meg. Ennek során többek között:

• Útvonal-engedély: Útvonalat kell egyeztetni, illetve útvonal-engedélyt kell kérni azoktól az államoktól, amelyek területén a feladatra kiválasztott magyar hadihajónak át kell haladni.

• Havaria-terv: Az útvonal-engedély mellett természetesen- diplomáciai úton - arról is gondoskodni kell, hogy esetleges javítás esetén a szükséges kikötõi infrastruktúrát a kiutazó magyar hajók és személyzetük igénybe vehesse (s az igénybevétel rendjét, anyagi és egyéb feltételeit szintén elõre egyeztetni kell).

b) Pénzügyi kérdések:

Az utazással összefüggõ költségeket - szintén a tárgyévet megelõzõ évben, a költségvetési tervezéskor - a tárgyévi költségvetésbe be kell tervezni. A felmerülõ költségek általában:

• üzemanyag-költségek (az alakulat jelenlegi éves üzemanyag-ellátmánya olyan csekély, hogy a vállalkozás végrehajtásához szükséges gázolaj mennyisége - természetesen úti céltól és útvonaltól függõen - akár az alakulat több évi üzemanyag ellátmányát is fedezné, kérdés, hogy a lobogómutató utazások céljára, ha egyáltalán rendelkezésre állna, biztosítanának-e ekkora a mennyiséget).

• hajózási díjak, illetékek (kikötõ-, csatorna- és zsiliphasználat, stb. díjai),

• napidíj és ellátmány a kiküldetés esetén,

• további költségek is felmerülhetnek (ha például a hajót út közben javítani kell, stb.).

c) Egyéb körülmények:

Az utazás ezen túlmenõen is csak akkor lehet sikeres, ha az alábbi körülményeket is tekintetbe veszik:

• Vonalismeret: Az aknamentesítõ naszádokkal az európai víziút-rendszerben elvileg bármely belvízi-tengeri utazás megvalósítható. Hogy gyakorlatilag is az-e, az attól függ, hogy a személyzet (amelynek - a csak szûkös üzemanyag-ellátást megengedõ források miatt - a hajózott óraszáma jelenleg korlátozott) képes-e balesetmentesen eljuttatni a hajót a célkikötõbe és vissza. Ennek hiányában kalauzról kell gondoskodni, ami, ha más módon nem biztosítható, költségnövelõ tényezõ lehet.

• A hajók mûszaki állapota: A csekély üzemóra-szám miatt a kopásból bekövetkezõ amortizáció elvben nem jelentõs. A hajók átlagos üzemi élettartama (30-35 év) alapján azonban az 1980-as években gyártott jármûvek élettartamának meghosszabbításához rövidesen korszerûsítés szükséges (az AN-hajókhoz hasonlóan, amelyek esetében ezt a munkát 2005-2007-ben elvégezték).

• Hazai és külföldi nyilvános megítélés: A hajózás egyetemes történetébe feljegyzett jelentõs magyar teljesítmények ellenére nem tekintünk magunkra úgy, mint "hajós nemzet", a hajózás a magyar identitásnak jelenleg nem része.
   
  A Horthy Miklós kormányzói mûködésének (különösen a második világháború alatt tanúsított magatartásának és intézkedéseinek) negatív megítélése - nem kellõ körültekintés esetén - az egész magyar hajózásra átsugározhat és egyetlen személy cselekedeteinek és emlékének elutasítása egy nemzetgazdasági szempontból rendkívül fontos közlekedési alágazat egészének sorsát hátrányosan befolyásolhatja. (Ez az 1950-es években egyszer már megtörtént. Jó lenne elkerülni, hogy megismétlõdjön.) Ezért a szûkösen rendelkezésre álló állami források lobogómutató utakra történõ felhasználása alkalmasint komoly nyilvános elutasítást válthat ki, ami a mindenkori hivatalban lévõ kormányok nyilvános megítélését, s - ami rosszabb - a lobogómutató utak jelentõségének és szerepének nyilvános megítélését ronthatja. Így a tõlük remélhetõ közvetett elõnyök kiaknázása meghiúsulhat.
   
  A fentiekre tekintettel indokolt egy rendezvénynaptár összeállítása, amelyben kiválasztásra és elõre meghatározásra kerülnek azok a rendszeresen megrendezésre kerülõ külföldi katonai események, amelyeken hadihajók is részt vehetnek, s ezek közül azok azonosítása is megtörténhet, amelyeken a magyar részvétel a vendéglátó országgal, vagy a rendezvényen megjelenõ többi állammal fenntartott kapcsolatok, illetve a magyar érdekek alapján releváns lehet. A hazai és a külföldi közvélemény részérõl a magyar részvétel indokoltságának (vagyis a hivatkozott nemzetközi kapcsolatok és magyar érdekek) bemutatásával lehetséges a szükséges támogatás és elfogadottság biztosítása.

d) A megvalósítás lehetséges indokai:

  Jogosan merülhetne fel bárkiben a kérdés: mi szükség lehet manapság ilyen utazásokra? Nos, igény éppen lehetne rá: A MH 1. Honvéd Tûzszerész és Hadihajós Ezred hadihajós alosztálya a Duna teljes szakaszán - a román Dunaflottillán kívül - az egyetlen olyan vízi fegyveres erõ az Európai Unióban, amely a folyó védelmére rendelkezésre áll. Hiszen a németek, az osztrákok és a szlovákok is felszámolták a dunai hadihajós alakulataikat (Szerbia tekintélyes erõvel rendelkezik, de nem EU-tag). Így az a kiáltó ellentmondás alakult ki, hogy a Duna egyfelõl az európai közlekedési miniszterek 1994. évi krétai konferenciája óta kiemelt jelentõségû transzkontinentális fõközlekedési útvonal, másfelõl szinte teljesen védtelen.

  A magyar hadihajós alakulat továbbfejlesztésével, valamint az al-Duna fegyveres védelmét ellátó román fegyveres erõkkel való együttmûködési képességek kialakításával azonban ez az ellentmondás feloldható lenne, s a magyar hadihajózás egy, a NATO és az EU keretén belül kifejezetten a Duna felsõ és középsõ szakaszának fegyveres védelmére létrehozott alakulattá válhatna, lehetõvé téve a Duna - mint Európai nemzetközi fõ közlekedési vízi út és a rajta bonyolódó kereskedelmi forgalom - biztonságának és védelmének garantálását.

  A budapesti székhelyû NEMZETKÖZI DUNA BIZOTTSÁG mintájára (akár annak részeként, alárendeltségében) erre a célra egy DUNAI VÉDELMI TANÁCS létrehozása is lehetséges lenne, amelyben a Dunamenti államok, mint a közös dunai véderõ fenntartói - donorállamai - vennének részt. Egy ilyen projektnek az lehetne a célja, hogy megalapozza egy közös dunai véderõ fenntartásához szükséges közös infrastruktúra stratégiai, kommunikációs, utánpótlási, stb. elemeket (nem fegyverzet-beszerzést, illetve korszerûsítést - ezt továbbra is a tagállamok végeznék részben saját védelmi költségvetésük, részben a donorállamok felajánlásai, részben a tulajdonos tagállamok NATO szövetségesi felajánlási keretei terhére).

  A magyar hadihajóknak az európai víziút-rendszer felhasználásával történõ külföldi útjainak újra bevezetése az ehhez szükséges fizikai és képzési (navigációs, stb.) képességek rendelkezésre állását demonstrálná. Az ilyen típusú nemzetközi együttmûködésnek így nemzetbiztonsági, biztonságpolitikai és nemzetgazdasági (diplomáciai, katonadiplomáciai és gazdaságdiplomáciai) szempontból elõnyös hatásai is lehetnének az alábbiakra tekintettel:

• Az EU-n belül a Duna-térségben közös katasztrófa- egyéb veszély-elhárítási mûveletekben részt vevõ alakulatok együttes munkája révén terjesztené a kölcsönös megértés szellemét.

• A javasolt alakulat létrehozása esetén több szövetséges állam érdekelt lehet a MH 1 Honvéd Tûzszerész és Hadihajós Ezred jelenlegi hadihajóinak korszerûsítéséhez, élettartamuk meghosszabbításához, védelmi képességük fokozásához szükséges fejlesztések végrehajtásában vagy az ilyen fejlesztésekkel összefüggõ hazai gyártókapacitások kialakításában (pl.: a franciák, akik a magyar hadihajózásnál rendszeresített NESTIN típusú aknamentesítõ naszádok eredetijét gyártották). A Honvédségi eszközök felújításába (kormányzati döntés esetén) a szövetségesek bevonása a kapcsolatépítésen túl olyan haditechnikát, de fõleg olyan gyártókapacitást is az országba vonzhat, amivel jelenleg nem rendelkezünk.

• Az út egyben "lobogómutatás" is lenne, az évszázados katonai tradícióknak megfelelõen. A magyar trikolór újra megjelenhetne Európa vizein - s ráadásul egy magyar hadihajó hordozná körbe azt (az úton akár egyes fontosabb kikötõkben meg-megállva fedélzeti kamara-kiállítással és haditechnikai bemutatóval, stb.) – népszerûsítve Magyarországot, a magyar haditechnikát, a magyarok hozzájárulását a világ hajózási újdonságaihoz (Európa legelsõ folyami gõzhajója, Európa legelsõ gõzzel hajtott folyami hadihajója, Európa hajóval történõ legelsõ átszelése, a világ legelsõ Duna-tengerjárói, stb.).

• A várható elõnyök kiaknázására egy közszolgálati TV-s forgatócsoport is elkísérhetné a hajót és "A magyar lobogó útja Európában" címmel a nemzeti öntudatot és a Magyar Honvédség közmegbecsülését erõsítõ hazafias filmet forgathatna az utazásról. Ez már csak azért is fontos lehet, hiszen az elsõ ilyen utazás nem kevesebbet jelentene, mint, hogy magyar hadihajó elõször hajózná át a kontinenst. (Európa legelsõ áthajózása is magyar teljesítmény, de kereskedelmi hajóval valósították meg: Gróf Széchenyi István fia, gróf Széchenyi Ödön, 1867. április 06-án indult el Pestrõl, a Dunán, HABLEÁNY nevû gõzösével, hogy Párizsig hajózzon, és részt vegyen a Párizsi Világkiállításon).

  Mindez a magyar hadihajózás és hadihajós alakulat további sorsát és fejlesztésének irányait, illetve e fejlesztést indokoló körülményeket rögzítõ Nemzeti Katonai Stratégiával is összhangban állna, hiszen annak 42. pontja szerint: "Az elkövetkezõ idõszakban a légierõ folyamatban lévõ korszerûsítésével párhuzamosan, fokozatosan növekvõ mértékben a szárazföldi erõ fejlesztésére koncentrálunk. A többnemzeti mûveletek sikeres végrehajtása érdekében szakosodott- és résképességeket is létrehozunk, amelyek hozzájárulnak a két szervezetben fennálló kritikus képességhiányok csökkentéséhez, egyben megfelelnek az ország igényeinek és lehetõségeinek". A hadihajós alakulat kétségkívül "szakosodott- és résképességet" jelent – ráadásul a fentiekre tekintettel nemcsak Magyarországon, hanem az egész EU-ban – tekintve, hogy Románián (vagyis az al-Dunán) kívül nincs másik EU-tag ország, amely folyami fegyveres erõvel rendelkezne.

  1 Egyelõre nem tudni, hogy pontosan hogyan született a rendezvény ötlete. Jelenleg nincs rá bizonyíték, hogy összefüggésben állna az 1937. és 1938. évi "flottaparádékkal" (különösen, hogy az 1930-as években rendezett augusztus 20-i - Szent István-napi - események programjában a fennmaradt filmhíradók és egyéb tudósítások tanúsága szerint nem volt ilyen programpont). Ettõl függetlenül a '30-as években csupán két alkalommal megtartott egyedi flottaparádé a második világháború után az "alkotmány napi"-ra átkeresztelt augusztus 20-i vízi és légi parádék rendszeres és közkedvelt látványossága lett.
 
  2 Ami néhány év múlva azzal a káros mellékhatással járt, hogy a sajtó elkezdte összemosni a légi parádét a versennyel, amely végül teljesen ki is szorította a polgári repülõket a Duna feletti légtérbõl.
 
  3 Utalás a "Britannia urald a hullámokat" (Britannia rule the vaves) kezdetû brit hazafias dal szövegére.
 
  4 2005-ben - a magas költségekre hivatkozva - a királynõ 50 éves (arany) uralkodói jubileumára tervezett spithead-i flottaparádét is törölték.
 
  5 A Chartwell-kastély Winston Churchill családi birtoka volt, ma múzeum.
 
  6 Széchenyi Ödön (1839. december 14. Pozsony, - 1922. március 24. Konstantinápoly). Széchenyi István fia, hajóstiszt, a közlekedés több ágával foglalkozó fejlesztõ, a szervezett önkéntes tûzoltás megteremtõje Magyarországon és Törökországban (a "Tûzpasa"). Közremûködött az Újpesti Hajógyár, a késõbbi MÁVAG alapjául szolgáló Magyar Svájci Gépgyár Rt., a Magyar Kereskedelmi és Iparegylet, az Elsõ Magyar Utazási Társaság, az Elsõ Magyar Szálloda Részvénytársaság, a Népszálló, a Budai Népszínház és a Magyar Kertészeti Társulat alapításában. A Budavári Sikló és a Budapesti Fogaskerekû Vasút létesítésének kezdeményezõje. 1873-tól a török szultán megbízottja, a konstantinápolyi tûzoltóság megszervezõje. Az elsõ keresztény, aki a pasa címet úgy kapta meg, hogy nem kellett a muzulmán hitre áttérnie.
 
  7 Kenessey Albert (1828. február 4. Gerjen - 1879. július 15. Bród). Hajóstiszt és hajózási szakember, a Magyar Tudományos Akadémia levelezõ tagja, a magyar nyelvû hajózási szakirodalom megteremtõje, a hazai folyamhajózás technikai, történeti, gazdasági és jogi vonatkozásainak úttörõ jelentõségû kutatója. 1848 novemberétõl Európa elsõ folyami hadigõzöse, a MÉSZÁROS hadnagya, 1849 januárjától fõhadnagya, 1849 februárjától tüzér századosa, a HONVÉD hadigõzös tüzértisztjeként a csurogi csata résztvevõje. 1852-ben a Balatonon hajózó KISFALUDY gõzös kapitánya. 1853-tól az Elsõ Dunagõzhajózási Társaságnál kormányos, 1855-tõl kapitány. Az 1865-ös elsõ magyar nyelvû hajózási mûszótár szerkesztõje. Teljesítménye nagyságát jellemzi, hogy a szótárhoz a Tudományos Akadémia akkori elnöke, Arany János írt elõszót!
 
  8 1891-ben ezért a bajor csatorna-egyesület kezdeményezte, hogy a csatornát alakítsák át. A szabályozás a Majnán 1962-ben, a Dunán 1985-ben, összesen 33 zsilip megépítésével ért véget. A gátrendszer a nagyobb hajók haladásához szükséges vízmélységet is biztosítja. A csatorna, melynek kialakításához magyar vízépítõ mérnök - Mosonyi Emil professzor is hozzájárult - teljes hosszában 1992. szeptember 15. óta hajózható.