Hajózástörténeti Közlemények

  Paul G. Halpern, aki korábban a Council of the Navy Records Society munkatársa volt, jelenleg a Floridai Állami Egyetem történelem professzora, és a Royal Historical Society tagja. Több mint harminc éve kutatja a Mediterráneum elsõ világháborús tengeri hadviselésének történetét és az azt megelõzõ évtized stratégiai kérdéseit. Áttekintve Halpern fõbb mûveit, (The Royal Navy in the Mediterranean 1915-1918; A Naval History of World War I; The Naval War in the Mediterranean, 1914-1918; The Mediterranean Naval Situation, 1908-1914; Anton Haus: Österreich-Ungarns Großadmiral) kétségtelen, hogy sokkal inkább szakértõje a stratégiai kérdéseknek, mint a különbözõ hajóosztályok és típusok jellemzõ adatainak. Ez azonban semmit sem von le mûveinek értékébõl, hiszen Halpern soha sem azt a célt tûzte ki maga elé, hogy hajóregisztert készítsen, hanem hogy bemutassa és elemezze azokat az eseményeket, amelyek mind a mai napig feltáratlanok maradtak. Halpern mûveinek hitelességét erõsíti, hogy megírásukhoz nemcsak a rendelkezésére álló szakirodalmat használta fel, hanem alapos levéltári kutatásokat is végzett, de nemcsak a saját anyanyelvén, hanem a francia, olasz és osztrák levéltárak vonatkozó anyagait is tanulmányozta és felhasználta.

  A The Battle of the Otranto Straits megírása, ismerve Halpern erõs érdeklõdését és vonzódását a cs. és kir. haditengerészet története iránt, nem érte váratlanul munkásságának ismerõit. De valószínûleg a szakmai kihívás is motiválhatta Halpernt, hiszen az Otrantói Csata történetének hiteles megírása alapos, több ország levéltárára kiterjedõ kutatást kívánt meg, ami minden jól felkészült kutató számára komoly feladatot jelentett volna. Halpern azonban jól és precízen oldotta meg a maga elé kitûzött feladatot. Mûvének megírásához több mint 110 cikket és monográfiát, valamint számos amerikai, brit, olasz, és osztrák levéltári anyagot használt fel.

  Ugyanúgy, mint korábbi mûveiben, most is jellemzõ rá az az átfogó szemléletmód, amelynek segítségével képes az eseményeket összefüggéseikben bemutatni és elemezni. Ez kiemelkedõen értékessé teszi mûvét, mert a korábban megjelent és a csata bemutatásával foglalkozó monográfiákra jellemzõ az egyoldalúság, az antant háborús tevékenységének hiányos ismerete.

  A mû alapvetõen három részre tagolódik. Az elsõ részében a szerzõ röviden felvázolja az adriai hadieseményeket és az antant törekvéseit az Otrantói-szoros lezárására. A második és egyben legterjedelmesebb részben a május 15-ei események kerülnek részletes bemutatásra. A harmadik, és egyben utolsó részben, a csata utóhatásait és az adriai harcok további menetét vázolja fel, egészen a háború végéig. A mûhöz 8 oldalon, 16 darabos képmelléklet tartozik, melyek a csatában résztvevõ egységeket ábrázolják. A meglehetõsen szerény képmelléklet értékét növeli, hogy az osztrák-magyar cirkálókról készült, jól ismert képeken kívül, Halpern azokról a brit drifterekrõl és cirkálókról is közöl néhány képet, amelyek a magyar ill. osztrák mûvekbõl rendre ki szoktak maradni. A csata menetét 3 részletes térkép, illetve a Kriegsarchivban fennmaradt, az osztrák-magyar tengerészeti repülõk megfigyelései alapján készített 3 helyzetjelentés teszi szemléletessé. Halpern közli még a mûben szereplõ helységek korabeli és mai nevét is, továbbá a különbözõ haditengerészeti rangokat a mû végén egy táblázatban hasonlítja össze, mindegyiket az eredeti nyelvén.

  A szerzõ a második fejezetben mutatja be a cirkálók támadásának célpontját, a tengerzárat és annak fejlõdését. Az ötlet Winston Churchilltõl, az Admiralitás Elsõ Lordjától származik, aki az 1915 májusában, Párizsban tartott tengerészeti konferencián javasolta a tengerzár felállítást és nagyvonalúan 50 db trawlert és 50 mérföldnyi hosszú, indikátorokkal felszerelt hálót ajánlott fel az olaszoknak, ha azok felfegyverzik, és legénységgel töltik fel azokat. Az olaszok azonban nem lelkesedtek az ötletért, így a hajókat a Dardanelláknál vetették be. Csak 1915 õszén érkezett meg a drifterek elsõ, 60 fõs csoportja, melyeket 57 és 47 mm-es olasz ágyúkkal láttak el, de még így is rendkívül sebezhetõek maradtak. Gyakran kellett elereszteniük hálóikat a rossz idõ miatt, vagy azért, hogy üldözõbe vehessenek egy tengeralattjárót. A leggyakrabban pedig túl távol voltak ahhoz, hogy az egyébként felszíni menetben haladó naszádokat, akárcsak üldözhessék. A tél közeledtével egyre nehezebbé vált a feladatuk. A helyzetet csak súlyosbította, hogy míg a hálókba egyetlen tengeralattjáró sem akadt, addig a tengeralattjárók és rombolók több driftert is elsüllyesztettek. A britek számára nyilvánvalóvá vált, hogy védelem nélkül a zár nem ér egy fabatkát sem, nem beszélve arról, hogy a hálók között is óriási hézagok tátongtak. 1916 elején a gõzösök a szerb csapatok evakuálásával voltak elfoglalva, majd 1916 májusában egy részük Korfuból Szalonikára vitte a kimenekítetteket. A tengerzár ebben az idõszakban teljesen hatástalan volt.

  A zár mûködtetését nehezítette, hogy eredményességének érdekében három nemzet tengerészeinek kellett volna hatásosan együttmûködnie. Az olaszok és a franciák kölcsönös ellenszenvvel és bizalmatlansággal viseltettek egymás iránt, ami csak nagyon lassan oldódott. Az olaszok elképzelhetetlennek tartották, hogy ne õk parancsnokoljanak az Adrián, és meglehetõsen naiv elképzelés lett volna, hogy a francia fõparancsnok - aki az 1914-es angol-francia egyezmény értelmében a Földközi-tenger fõparancsnoka volt - valaha is aláveti magát az Adrián egy olasz fõparancsnok akaratának. A britek legfõbb problémája pedig az volt, hogy bár õk adták a driftereket, a védelem tekintetében a francia és olasz hadihajókra kellett támaszkodniuk.

  Szinte biztosan állíthatjuk, hogy az otrantói zár a történelem egyik legkevésbé hatásos blokádja volt. Fennállása alatt mindössze 2 német és 1 osztrák-magyar tengeralattjáró elsüllyedését lehetett a számlájára írni. Ennek ellenére, mint ahogy azt Halpern is kihangsúlyozza, mindkét oldalon tévképzetekhez vezetett a mûködése. A szövetségesek azt hitték, hogy hatásos, hiszen az osztrákok a legjobb hajóikat kockáztatták feltörésére, csak meg kell erõsíteni. A császári és királyi tengerésztisztek pedig úgy vélték, hogy a zárat mindenképp fel kell törniük, hiszen a tengeralattjárók átjutása szinte már lehetetlen. Ennek ellenére a tengeralattjáró parancsnokok beszámolói meglehetõsen változatosak. Errõl azonban elég annyit elmondani, hogy ha egy tengeralattjáró jó idõben, jó helyen volt, felszíni menetben könnyen átjuthatott a szoroson, ha nem volt ilyen szerencséje, az út jelentõs részét alámerülve kellett megtennie. Erre az angolok is rájöttek, ezért a zár kiszélesítésén dolgoztak, hogy a naszádok ne tudják egyetlen feltöltéssel a víz alatt végrehajtani az átkelést. Bármilyen erõfeszítéseket is tettek a zár erõsítésére, a valódi eredményeket a konvoj rendszer bevezetése hozta meg. Azonban arra a kérdésre, hogy az ütközet során mi is történt, Halpern szerint - a források hiányában -, sokkal könnyebb választ adni, mint arra, hogy a támadás miért is történt meg.

  Számos újdonságot rejt magában a negyedik és ötödik fejezet is, mely a támadás végrehajtását és az üldözést taglalja. Halpern is kihangsúlyozza, hogy a BALATON és a CSEPEL támadása elterelõ hadmûvelet volt, amiben eredetileg a TÁTRA is részt vett volna, azonban kazánproblémák miatt inkább konvojkísérésre osztották be. Fontos adalék a rombolók támadásához, hogy a német és magyar nyelvû szakirodalomban elterjedt adatokkal szemben a három szállítógõzösbõl nem kettõ, hanem csak egy süllyedt el. A BOREA romboló vezette konvojban a CAROCCIO, a VERITA, és a BERSAGLIERE gõzösök haladtak. A romboló és a CAROCCIO elsüllyedt. A VERITA ugyan súlyos sérüléseket szenvedett, de a lángoló hajótestet sikerült a LUNI vontatónak Valonába vontatni. A BERSAGLIERE csak könnyebb sérüléseket szenvedett és képes volt saját erõbõl befutni a kikötõbe.

  Meg kell jegyezni azt is, hogy noha az antant Valonában és Brindisiben jelentõs flottaerõket állomásoztatott, a hajók jelentõs része nem állt olyan készültségi szinten, hogy idõben kifuthassanak, és érdemben befolyásolják az üldözés és összecsapás kimenetelét. A ROMA és NAPOLI könnyû csatahajók a maguk 23 csomós maximális sebességükkel az üldözésre teljesen alkalmatlanok lettek volna, és csak abban az esetben lehetett volna hasznukat venni, ha idõben kifutva el tudják vágni a Cattaro felé igyekvõ osztrák-magyar hadihajók útját. Mindez jól példázza, hogy a papíron meglévõ erõ, szükség esetén, miért nem egyenlõ a tengeren lévõ erõvel.

  Az ütközet is számos érdekességet rejt magában, illetve a szerzõ sok, eddig ismeretlen részletre is fényt derít. Bátran nevezhetjük háromdimenziósnak is ezt az összecsapást, hiszen a felszíni hajókon kívül repülõgépek és tengeralattjárók is részt vettek benne. Noha ekkoriban egy repülõgép még nem képviselt komoly támadó erõt egy nagyobb hajóval szemben, azonban kiváló felderítési eszköznek bizonyult, fõleg egy olyan gyorsan változó ütközetben, mint amilyen az Otrantói Csata is volt, jelezve azt, hogy a jövõ tengeri csatáiban fontos szerepet fog képviselni, mint harci eszköz.

  Az ütközet egyik különösen érdekes és eddig nem ismert részlete, az osztrák-magyar hadihajók manõverezése a ködfejlesztõ gépek mûködése közben. Horthy a rajtaütés részleteinek kidolgozása során számolt azzal, hogy nagyobb lõtávolságú hajókkal kerül szembe, ezért úgy döntött, hogy egy ilyen esetben hajóit mesterséges ködbe burkolva közelíti meg az ellenséget. Ezt az elméleti elgondolást 09.30-kor meg is valósították, azonban egy váratlan széllökés a saját egységekre fújta a ködöt, így azok parancsnokai nem láttak tovább a hajóik orránál. A mûvelet végrehajtása során a HELGOLAND majdnem belerohant a NOVARA-ba, majd a SAIDA kis híján a HELGOLAND-ba. Ez az eset is jól szimbolizálja, hogy milyen nehézségekkel kellett szembenézniük a hajóparancsnokoknak a radar elõtti korszakban. Mindenesetre ez az esemény rendre ki szokott maradni az otrantói csata történetét bemutató írásokból.

  A hetedik, az ütközet eredményeit taglaló fejezetben is számos értékes részlettel gazdagítja a szerzõ az események bemutatását. Rámutat arra, hogy az osztrák-magyar kötelék megmeneküléséhez nagymértékben hozzájárult az olaszok általánosan megszokott erõtlen és bátortalan vezetési stílusa, a heterogén nemzetiségû hajóegységek közötti nehézkes kommunikáció, illetve az olaszok és franciák közt fennálló bizalmatlanság. Ezen felül hangsúlyozza, hogy nem állt rendelkezésre kellõ számú romboló, a jóval gyorsabb és hatékonyabb brit cirkálókra pedig az északi vizeken volt szükség.

  Az adriai háború talán egyik legfontosabb tanúsága, amire a szerzõ is rámutat, hogy az olyan újfajta fegyvereknek köszönhetõen, mint a tengeralattjáró vagy a torpedóvetõ-gyorsnaszádok, a térség egyáltalán nem volt biztonságos a nagy hajók számára.

   Végül, de nem utolsó sorban, tekintsük át a mûben elõforduló néhány hibát és hiányosságot, a teljesség igénye nélkül, elõfordulásuk sorrendjében.

  9. oldal. A páncélos cirkáló neve helyesen KAISER KARL VI, míg a KAISER FRANZ JOSEPH I valójában kiscirkálónak minõsül, nem pedig páncélos cirkálónak.

  46. oldal. A TÁTRA-osztályú rombolók fegyverzete hibásan van feltüntetve. Nem 6.6, hanem 7 cm-es lövegeket hordoztak. Azonban bevett gyakorlat az angolszász szakirodalom-ban, hogy a 7 cm-es lövegeket 6.6 cm-esként tüntetik fel.

  47. oldal. A 84P torpedónaszád neve helyesen 84F. A betû az építés helyét jelölte. Ebben az esetben ez Fiume volt.

  48. oldal. A BUDAPEST partvédõ páncélos fõ fegyverzete nem kettõ, hanem négy (kettõ elöl, kettõ hátul, forgatható lövegtoronyban) 24 cm-es/L40-es löveg volt.

  Összességében a mûrõl elmondható, hogy egy logikusan felépített szerkezetû, alapos kutatómunkával megalapozott, pontos és jó stílusú könyvet vehet a kezébe az olvasó. Nagy szükség volt már egy olyan feldolgozásra, amely megnyugtatóan tisztázza az Otrantói Csata még nyitott kérdéseit, és elfogulatlanul mutatja be mindkét résztvevõ fél mûködését. Bátran ajánlhatom nem csak a téma szakértõinek, hanem mindazoknak, akik tényszerûen és elfogulatlanul szeretnék megismerni az elsõ világháború adriai eseményeit és a császári és királyi haditengerészet egyik leghíresebb ütközetét.