Hajózástörténeti Közlemények

Bánsági Andor:
A SZENT ISTVÁN csatahajó elsüllyedése dokumentumok tükrében

  A SZENT ISTVÁN csatahajó elsüllyedésére vonatkozó dokumentumok, az olasz ütközetjelentéseket is beleértve, annak ellenére maradtak magyar nyelven kiadatlanok, hogy közel nyolcvan éve hozzáférhetõek. Publikálásuk azért is aktuális, mert a SZENT ISTVÁN roncsának 10 évvel ezelõtti megtalálása óta a hajó iránti érdeklõdés folyamatosan növekszik.

  A 20 000 tonnás SZENT ISTVÁN csatahajó Magyarország egyetlen dreadnought-típusú csatahajója és egyben a valaha magyar hajógyárban épített legnagyobb hajó volt. Nagyságát jól mutatja, hogy a sorban következõ nagyságú hajónál ötször nagyobb volt.

  Az elsõ világháború kitörése után hamar bebizonyosodott, hogy az Adrián nem a nagy csatahajók és páncélos cirkálók, hanem a kisebb egységek, cirkálók, rombolók de elsõsorban a tengeralattjárók fogják a fõszerepet játszani. A francia flotta megpróbálta ugyan lezárni az Adria bejáratát, az Otrantói-szorost, de az osztrák-magyar tengeralattjárók okozta veszteségek miatt fel kellett adniuk ezt a tervet. 1915. április végétõl a szoros gyakorlatilag nyitva állt, de Anton Haus, a cs. és kir. hadiflotta fõparancsnoka, nem kockáztatta meg, hogy egyetlen hajóját is a török vizekre küldje, noha a németek többször is kérték ezt tõle. Ezzel egy idõben a német tengeralattjárók is egyre nagyobb számban futottak be Pólába és Cattaróba, ahonnan kiindulva az antant földközi-tengeri utánpótlás vonalait támadták. Ahogy a frontok meg-merevedtek, úgy vált egyre fontosabbá az utánpótlás kérdése, mindkét oldal számára. 1915 közepétõl, különbözõ formákban, megkezdõdött a korlátozott, majd 1917. február 1-jétõl, a korlátlan tengeralattjáró háború.

  Az Otrantói-szoros lezárását, ekkor már kifejezetten tengeralattjáró ellenes éllel, az Admiralitás Elsõ Lordja, sir Winston Churchill vetette fel elõször, az 1915. májusában, Párizsban megrendezett tengerészeti konferencián. Churchill egy halászgõzösök által vontatott, aknákkal és jelzõbójákkal felszerelt zár felállítását szorgalmazta, de javaslatát csak 1915 õszén kezdték megvalósítani. A kiépítés azonban meglehetõsen vontatottan zajlott. A halászgõzösöket gyakran más feladatokra osztották be, így a zár, 1916 tavaszáig, szinte csak papíron létezett.

  A zár megerõsítése 1917. február 1-je, a korlátlan tengeralattjáró háború meghirdetése után vált az antant számára elsõrangú feladattá. Ezzel párhuzamosan a Központi Hatalmak igyekeztek mindent megtenni, hogy a tengeralattjáróik szabadon átkelhessenek a szoroson, és a kereskedelmi hajókat támadhassák. Így került sor az elsõ jelentõs osztrák-magyar rajtaütésre 1917. május 15-én, Horthy Miklós sorhajókapitány vezetésével. A sikeres támadás során a cs. és kir. cirkálók és rombolók elsüllyesztettek 14 zárhajót, 1 rombolót és 1 tehergõzöst. Az ütközet tanúságai azonban mindkét oldal számára eltérõek voltak. Az antant stratégái a rajtaütést úgy értékelték, hogy a tengerzár hatásos, különben nem támadták volna meg, de a védelmét még jobban meg kell erõsíteni. A cs. és kir. flottaparancsnokság és elsõsorban Horthy számára világossá vált, hogy a következõ támadásnál, a nyílt tengeren kell készenlétben állniuk a cirkálók távolfedezetéül szolgáló páncélos egységeknek, hiszen 1917. május 15-én csak a szerencsének és az ellenség bátortalan hadvezetésének köszönhették a megmenekülésüket a túlerõvel szemben.

  1918. februárjában újabb változások köszöntöttek be a háború menetében. 1918. február 1-én kitört a cattarói matrózlázadás, amit sikerült ugyan elfojtani, de a flottaparancsnok, Maximilian Njegovan belebukott. Február 27-én az uralkodó Horthyt nevezte ki flottaparancsnoknak, aki a fegyelem megszilárdítását a csatahajók harcba vetésével kívánta elérni, valamint elhatározta, hogy az otrantói tengerzárat végleg felszámolja.

  Idõközben az Otrantói-szorost lezáró tengerzár is jelentõs mértékben megerõsödött. 1917. végétõl 1918. elejéig a zár szélességét északi és déli irányban is 80 mérfölddel kibõvítették, továbbá kelet-nyugati irányban torpedónaszádok járõröztek. Ezzel majdnem lehetetlenné vált a tengeralattjárók számára, hogy a víz alatt, az akkumulátorok feltöltése nélkül jussanak át a szoroson. Továbbá 1918. február 5-18 között, egy 14 km hosszú hálózárat telepítettek a Fano, Samotraki és Korfu szigete között, majd 1918. április 22. és szeptember 30. között az Otrantoi-szoroson keresztben egy 66 km hosszú hálózárat telepítettek. A hálók, 50 m mélyre lenyúló acéldróthálókból álltak, melyeket egy 428 bója által 10 m-es vízmélységben tartott acélkötélre függesztettek. A hálórendszerbe 1200 db tengeralattjáró-elhárító aknát rögzítettek. A záron a 8-9 m-nél kisebb merülésû felszíni hajók akadálytalanul átkelhettek.

  1918-ban a zárat védõ hajók száma is megnõtt. Összesen 40 brit romboló - ebbõl 6 Ausztrál -, 48 vonóhálós halászgõzös, 76 felfegyverzett halászgõzös, 36 brit tengeralattjáró-vadász naszád, egy amerikai tengeralattjáró-vadász flottilla, 20 tengeralattjáró, valamint brit, francia és olasz tengerészeti repülõk.

  Horthy terve a következõ támadó- és hátvédcsoportokat tartalmazta:

  A terv végrehajtására az 1918. június 8-11 közötti holdvilág nélküli idõszakot jelölték ki. A két támadócsoport a következõ feladatokat kapta:

  A 4 TEGETTHOFF-osztályú csatahajó és a 3 ERZHERZOG-osztályú sorhajó rombolók és torpedónaszádok fedezetében az Adria déli részén a cirkálók és rombolók visszavonulását fedezik és leküzdik az ellenséges egységeket.

  A felvonultatott flotta elegendõnek ígérkeztek ahhoz, hogy a riadoztatott antant egységek ellentámadását leküzdjék. Az olasz csatahajók messze délen, a Tarantói kikötõben állomásoztak. A Brindisiben és Valonában állomásozó olasz hadihajók közül a ROMA csatahajó [1] bizonyult a legmodernebbnek, a többi egység jóval gyengébb és elavultabb volt. Felmerül azonban a kérdés, hogy mi szükség volt a négy nagy csatahajóra, hiszen a visszavonulást akár a RADETZKY-osztály [2] egyetlen hajója is fedezhette volna az összes olasz hadihajóval szemben? Számítani lehetett azonban arra, hogy a cirkálók és rombolók üldözésére kifutó olasz páncélosok, az osztrák-magyar csatahajók felfedezése után visszafordulnak, és megpróbálnak elmenekülni. Ebben az esetben csak rövid tûzpárbajra nyílik lehetõség. A RADETZKY-osztály hajóin a melléktüzérségnek a fûtüzérségtõl külön kellett belõnie magát. Ezzel szemben a 12 db 305 mm-es ágyúval felszerelt TEGETTHOFF-osztály [3] hajóinak a belövéshez csak harmad annyi idõre volt szüksége. Figyelembe kell venni még a hajók lövegeinek páncél átütõ képességét is, mivel az ütközetre várhatóan nagy távolságból került volna sor. A RADETZKY-osztály 240 mm-es lövegei egy 10 000 méter távolságból lezajló tûzpárbajban nem üthették volna át a ROMA 250 mm-es övpáncélját. Ugyanis a 240 mm-es lövegek páncél átütõ képessége ezen a távolságon 150 mm, míg a 305 mm-eseké 270 mm. Egy korlátozott idejû ütközetben csakis a nagy csatahajók bevetése nyújtott esélyt arra, hogy egy vagy több olasz páncélost megsemmisítsenek.

  A fenti tények ismeretében is felmerülhet a kérdés, hogy Horthy miért kívánta bevetni mind a négy nagy csatahajót és a három régebbi sorhajót? Mint korábban említettük, Horthy célja a csatahajók harcba vetésével a fegyelem megszilárdítása volt. Tisztába volt vele, hogy a cattarói matrózlázadás óta még nem szilárdult meg a fegyelem, és amíg a cirkálók, rombolók, torpedónaszádok és tengeralattjárók szinte állandóan harcban állnak, addig a nagy hajók tétlenül állnak a kikötõben. Horthy tisztába volt vele, hogy ez mennyire demoralizálja a legénységüket. Egy átfogó támadás megindításától és egy nagy valószínûséggel gyõztes csatától a fegyelem megszilárdulását várta.

  Rövid tanulmányunkban nem vállalkozhatunk a hadmûvelet kivitelezésének és a hajó elvesztésének részletes feltárására, az részletesen megtalálható a mellékelt dokumentumokban. A továbbiakban csak a hajó elvesztésének okait kívánjuk feltárni és elemezni.

  A SZENT ISTVÁN elsüllyedésének okai mind a mai napig vita tárgyát képezi a történészek és az amatõr kutatók egy része között, holott az már a hajó elsüllyedése után sokak számára nyilvánvaló volt. Sokan még ma is úgy hiszik, hogy árulás történt, és kételkednek abban, hogy a Rizzo sorhajókapitány vezette MAS kötelék véletlenül talált rá a SZENT ISTVÁN vezette csoportra. Azonban az olasz dokumentumok áttanulmányozása során ez a feltételezés egyértelmûen megdõlt. Akik ma is hisznek az árulás elméletben, azok egyszerûen nem ismerik ezeket a dokumentumokat. Azonban, mielõtt tovább fejtegetnénk az árulás kérdését, elõbb vizsgáljuk meg a hajó szerkezeti és építési hiányosságait, amire már a vizsgálat során is rámutattak, és az elsüllyedés fõ okának valószínûsítettek. Ennek vizsgálatához, a hajóosztály tervezésének idejébe, 1908-1909-be kell visszamennünk.

  Még a RADETZKY-osztály megszavazása elõtt, 1906. július 4-én, Montecuccoli felvetette a lehetõséget, hogy a jövõben a cs. és kir. haditengerészet számára 20 000 tonnás csatahajókat építsenek, mert csak így tudnak lépést tartani a rivális hatalmakkal. A hosszas puhatolózások után, 1908. május 7-én tartották az elsõ megbeszélést Montecuccoli elnökletével, ahol mindenki egyetértett abban, hogy az új csatahajóosztálynak dreadnought-típusúnak kell lennie. Következõ lépésként a Mûszaki Bizottság 1908. július 6-án tervpályázatot írt ki haditengerészeti mérnökök számára, egy éves határidõvel. A pályázati kiírásban ragaszkodtak a 20 000 tonna maximális konstrukciós vízkiszorításhoz. [4]

  1908. november 5-én kérte fel a haditengerészet a Stabilimento Tecnico Triestino és Danubius hajógyárat a pályázaton való részvételre. [5] (A magyar politikai vezetéssel való meg-állapodás értelmében a négybõl egy csatahajó magyar gyárban fog megépülni.) Az építendõ csatahajók fõbb kritériumai 1909. augusztusára tisztázódtak: négy db hármas lövegtorony, 280 mm-es páncélzat és maximálisan 21 000 tonna vízkiszorítás. [6]

  A haditengerészet az új csatahajók tervezésénél nem akart kizárólag a Mûszaki Bizottság és az STT mérnökeire hagyatkozni, ezért kieszközölték, hogy egy cs. és kir tengerésztiszt, - a legnagyobb titoktartás mellett - betekinthessen a legújabb német csatahajók terveibe. Az engedély 1909. áprilisában érkezett meg, és Montecuccoli a titkárát, Alfred von Koudelka fregattkapitányt, bízta meg a feladattal. [7]

  Koudelkát személyesen Tirpitz ellentengernagy fogadta. A megbeszéléseik során Tirpitz mindvégig a torpedóvédelem fontosságát hangsúlyozta. Kiemelte, hogy a külsõ és a belsõ héjazat között legalább két méter távolságnak kell lennie, szintúgy a belsõ héjazat és a torpe-dóválaszfal között. Erre az 1:1 léptékû szekciókísérletek alapján jöttek rá. A lökéshullám csillapítása céljából a belsõ héjazat és a torpedófal között szenet kell tárolni. Mindezeken túl hangsúlyozta, hogy a hajótestet nagyon erõs konstrukciójú válaszfalakkal kell vízmentesen rekeszekre osztani. Azt tanácsolta, hogy a vízmentes válaszfalakat nem szabad ajtókkal gyöngíteni, mert ha véletlenül nyitva maradnak, a válaszfalak nem érnek semmit. [8]

  Koudelka magával vitte Berlinbe az STT által készített elõterveket is, megmutatta õket Tirpitznek és kikérte a véleményét. Tirpitz kifejtette, hogy a 20 000 tonnás vízkiszorításhoz képest a fegyverzetet (10 db 305 mm-es löveg, öt db ikertoronyban) túlságosan soknak tartja. Javasolta, hogy az egyik torony elhagyása és a kazamaták páncélvastagságának csökkentése árán az övpáncélt a vízvonalon növeljék 300 mm-re. Emellett hiányosnak tartotta a tervezett hajók torpedóvédelmét is, aminek fontosságára külön felhívta a távozó Koudelka figyelmét. [9]

  Koudelka révén a cs. és kir. haditengerészet számos fontos adathoz jutott, ám azokból viszonylag kevés hasznosult. A kapott rajzoknak is csak harmadlagos jelentõségük volt a csatahajó-tervezésben.

  A 20 000 tonnás vízkiszorítási határ komoly nehézség elé állította a hajó tervezõit. Mivel a fegyverzet (12x305 mm, L45) és a páncélzat (a vízvonalon és lövegtornyokon 280 mm) adott volt, illetve a gépteljesítményt (25 000 LE) is elõírták, súlymegtakarítást csak a hajótest konstrukciójának a rovására lehetett elérni. Ennek a hajótest nem megfelelõ szilárdsága mellett a torpedóvédelem és a vízmentes válaszfalak estek áldozatul. Az utóbbiakat a lehetõ legvékonyabbra méretezték, és csak a legszükségesebb megerõsítést alkalmazták. Emellett a válaszfalakba - Tirpitz tanácsa ellenére - több nyílást is vágtak, tovább gyengítve azokat. [10]

  A hajók Achilles-sarka a gyenge torpedóvédelmük volt. A torpedófal csak 1,7 méterre volt a hajók belsõ héjazatától. Popper egyszerûen nem vette figyelembe a Koudelka által hozott adatokat. [11]

  A hajók próbajáratain további hibákra derült fény. Az egymás fölé helyezett lövegtornyok miatt túl magasra került a hajók súlypontja. Mindezt tetézte, hogy a lövegtornyok a Skoda által garantált 629 tonna helyett alul 688 tonna, felül 692 tonna tömegûek lettek. A SZENT ISTVÁN esetében tovább rontott a helyzeten a kémények körül elhelyezett fényszóró platform. Ez 8 mm-el megnövelte a hajó súlypontjának magasságát, ami csaknem 9°-al megnövelte a hajó kilengését. [12] A SZENT ISTVÁN próbaútján, húsz csomós sebességnél, és 35°-os kormánylapát kitérésnél, a hajó 19° 45'-re dõlt meg. [13] Ennek az oka a fényszóró-platformokon kívül a testvérhajóitól eltérõ csavarelrendezésbõl és a nagy méretû tengelynadrágokon keletkezõ áramlatokból adódott. Emiatt a SZENT ISTVÁN kormánylapátjának a kitérítését 15°-ban maximálták. [14]

  Most azonban térjünk vissza a megtorpedózás utáni pillanatokhoz. A jelentésekbõl és a SZENT ISTVÁN süllyedésérõl készített filmfelvételbõl is egyértelmûen kitûnik, hogy az átfordulás elõtt rövid idõvel történhetett valami, ami miatt az addig viszonylag stabil állapot-ban levõ hajó, hírtelen felborult. Seitz jelentésében megemlíti, hogy az átfordulás elõtt egy tompa puffanással kísért rázkódást lehetett érezni, amit õ maga egy válaszfal átszakadásának tulajdonított. Ha figyelembe vesszük a hajó fent említett építési és tervezési hiányosságait, ez az elmélet látszik a legvalószínûbbnek. Ezt igazolja többek közt az is, hogy 03.30-tól 06.05-ig a hajó egy erõsen megdõlt, de viszonylagos nyugalmi állapotban állt, majd hírtelen kezdett tovább dõlni és átfordulni.

  Kérdés, hogy ha a TEGETTHOFF idejében vontába veszi a SZENT ISTVÁN-t, megmenthetõ lett volna-e a hajó? Az elsüllyedés pillanatában a SZENT ISTVÁN 10 tmf-re volt Premuda szigetétõl. Ha 04.40-kor meg tudják kezdeni a vontatást lassú menetben, 4 csomó esetén 6-7 tmf, 5 csomó esetén 7-9 tmf távolságra juthattak volna. Csak 6 csomós sebesség esetén sikerülhetett volna a hajót 10 tmf távolságra vontatni, és sekély vízben leültetni. Valószínû azonban, hogy a nagy terhelésnek kitett válaszfalak már 4 csomós sebesség mellett is átszakadtak volna.

  Röviden térjünk ki még az árulás kérdésére is. Sem az olasz dokumentumok, sem pedig a háború után megjelent könyvek nem említik, hogy az olasz flottaparancsnokság rendelkezett volna bármi féle információval az 1918. június 10-11-ei támadással kapcsolatban. Ugyan Thaon di Revel, az olasz flotta parancsnoka, tartott attól, hogy az 1917. május 15-ei támadás megismétlõdik, de nem számított arra, hogy a támadásban csatahajók is részt vesznek majd. [15] Az olasz légifelderítés csak június 10-én reggel jelentette, hogy Polából hiányzik négy nagy csatahajó, de ekkor a SZENT ISTVÁN már a hullámsírban feküdt.

  Az eddig elhangzottakból egyértelmûen megállapítható, hogy nem árulás vezetett a SZENT ISTVÁN elvesztéséhez. Az olasz gyorsnaszádok egy egyszerû rutinfeladatról voltak hazatérõben, amikor megpillantották az osztrák-magyar hadihajókat. Tény, hogy a kötelék indulásának 45 perces késése hozzájárult ahhoz, hogy a MAS naszádok már világosban keresztezzék a csatahajók útját. Emellett a sebességnövelés következtében bekövetkezõ erõs füstképzõdés is hozzájárult a kötelék felfedezéséhez. Az adott körülmények kiválóan megfeleltek egy MAS támadás végrehajtásához.

  Egyértelmû az is, hogy a SZENT ISTVÁN-t nem lehetett megmenteni. Ha csak az egyik torpedó talál, akkor a hajó úszó és járóképes marad, így akár - ha lassú menetben is - befuthatott volna a legközelebbi kikötõbe. De nem így történt. A két torpedó a legrosszabb helyen talált. Ha sikerült is volna a súlyosan sérült csatahajót vontába venni, a gyenge vízmentes válaszfalak nem bírták volna el a megnövekedett terhelést. A hajó menthetetlen állapotba került.

  Röviden tekintsük át a felelõsség kérdését is.

  Ha tervezési oldalról közelítjük meg a kérdést, akkor a hajó elsüllyedésének felelõségével elsõdlegesen annak fõ tervezõje, Sigfrid Popper mérnök okolható. A torpedó válaszfalak megtervezésekor egyszerûen nem vette figyelembe a Koudelka által hozott német adatokat. Ha kellõ távolságot hagy a belsõ héj és a torpedó válaszfal között, a két torpedó becsapódása nem szakítja át azt. Ebben az esetben teljesen mindegy, hogy milyen erõsek a vízmentes rekeszek válaszfalai. Hanyagságáért a haditengerészet drágán megfizetett.

  Felelõsség terheli a vízmentes válaszfalak gyenge kivitelezéséért a Danubius hajógyárat. A hajó elsüllyedése utáni vizsgálat is megemlíti, hogy a SZENT ISTVÁN építésekor a felügyelõ tisztek több konstrukciós hibát is feljegyeztek, de észrevételeiket nem vették figyelembe. Így a hajó elvesztésének felelõssége ugyan úgy terheli a Danubiust, mint Poppert.

  Mindezen tények ismeretén túl, meg kell említenünk, hogy a hajóosztály tervezésekor Montecuccoli [16] flottaparancsnok ragaszkodott hozzá, hogy a 12 db 30,5 cm-es ágyúval, 280 mm-es páncélzattal és 25000 LE-es gépteljesítményû hajtómûvekkel épülõ csatahajók vízkiszorítása nem haladhatja meg a 21000 tonnát. Mivel a fenti paramétereken nem lehetett változtatni, egyedül a hajók szerkezeti elemein lehetett súlymegtakarítást elérni. Ennek következtében mind a hajótest, mind a vízmentes válaszfalak csak a minimális követelményeknek felelhettek meg. A flottaparancsnokot így elsõdlegesen terheli a felelõsség a hajó szerkezeti hiányosságaiért.

  Vizsgáljuk meg a kérdést taktikai szempontból is.

  Egyes történészek, mint Karl von Lukas, megkérdõjelezik az f és g támadó csoport (TEGETTHOFF és SZENT ISTVÁN csatahajók és kísérõhajóik) bevetésének szükségességét. [17] Véleménye szerint a hajó elvesztésének felelõssége, taktikai szempontból, Horthyt és törzsét terheli. Úgy ítéli meg, hogy szükségtelenül kockáztatták a legmodernebb csatahajókat, mert azokra már nem volt szükség a támadás fedezésében. Azonban érthetetlen Lukas ezen érvelése annak tudatában, hogy elismeri azt a tényt, hogy Horthy a csatahajók harcba vetésével kívánta javítani a legénység morálját. A "fleet in being" elv szépen hangzik, még akkor is, ha Lukas érvelésébõl egyértelmûen kitûnik, hogy ennek az elvnek a híve, azonban a hadihajók kikötõben való állomásoztatásával nem lehet egy háborút megnyerni. A brit Grand Fleet a háború alatt 50 esetben futott ki, ha volt értelme, ha nem, pusztán az állandó harckészültség fenntartása és a legénység háborús stresszben tarása miatt. 1917-tõl az amerikai flotta 25%-a is az Északi-tengeren és az Atlanti-óceánon hajózott, ütközetre készen, holott jól tudták, hogy a német flotta nem fog kifutni Wilhelmshavenbõl. A francia haditengerészet kisebb mértékben ugyan ezt tette, a német flotta 1914-1916 között szintén. Nem indokolt, hogy a Monarchia a kikötõiben õrizgesse a hajóit, közben pedig csak a háború veszik el. 1914-tõl a Monarchia a létéért harcolt. Ha gyõz, a veszteségeket könnyen pótolhatta volna, ha veszít, nincs többé se flotta, se Monarchia, ahogy ez a háború végén be is bizonyosodott. Lukas érvelése egyszerûen nem állja meg a helyét. 1918-ban már annyira rossz volt a hadi helyzet, hogy mindenképp támadni kellett. A Monarchiának az olasz fronton volt lehetõsége a döntés kicsikarására. Egy nagy arányú gyõzelem esetén, a nem túl szilárd alapokon álló, olasz háborús párt könnyen megbukhatott volna, és különbékét lehetett volna kötni. Ezt az 1917. október 12-ei Isonzó-csata igen közel hozta. Az olasz összeomlást csak 14 angol-francia hadosztály átdobásával lehetett megakadályozni.

  Nagyon valószínû, bár dokumentumokkal nem alátámasztható, az a feltételezés, hogy az otrantói zár elleni támadást összehangolták az osztrák-magyar hadsereg 1918. június 15-ei, a piavei fronton megindított támadásával. Erre utal Konek Emilnek, a flotta egyik vezérkari fõ-nökének, a visszaemlékezése is. Konek azt állítja, hogy Horthy Udinébe küldte Boroevic tábornagyhoz, a Piavénél álló két Isonzó-hadsereg parancsnokához, tárgyalni a flotta esetleges együttmûködésérõl a szárazföldi csapatokkal. Állítása szerint Boroevic visszautasította a csatahajók támogatását, mert egyrészt tartott az akna és tengeralattjáró veszélytõl, másrészt biztosra vette saját sikerét. Ellenben nagy örömmel fogadta az otrantói zár elleni nagyszabású támadás tervét, mert egy sikeres akció a csapataira is lelkesítõ hatást gyakorolhatna. Konek ezek után megemlíti visszaemlékezéseiben, hogy "Horthy ellentengernagy ezek után minden erejét az otrantói hálóöv elleni terv megvalósítására összpontosította..." [18] Ha hihetünk Koneknek, akkor Boroevic nagy hibát követett el, mert alaposan túlbecsülte a rendelkezésére álló erõket. A csatahajók támogatására nagy szükség lett volna. Azzal, hogy Boroevic vissza-utasította a flotta segítségét, csak a saját vereségét erõltette, ami 1918. június 15. és 22. között be is következett, részben pont a szárazföldi csapatok elégtelen tüzérségi támogatása miatt.

  Fontos megemlíteni még, hogy a MAS támadások megbízható elhárításának fegyverzettechnikai lehetõségei nem is voltak még meg a korszakban, nem csak az osztrák-magyar haditengerészetnél, de másutt sem.

  A tanulmány szerzõjének véleménye szerint Horthy és törzse nem okolható a SZENT ISTVÁN elvesztésével. Horthy a fõparancsnokság átvétele után mindent megtett, hogy a legénység morálján javítson, valamint az ellenséget támadja és gyõzzön. Már a kortársak is egyetértettek abban, hogy a cs. és kir. haditengerészet élére 10 évvel korábban lett volna szükség egy ilyen férfiúra. Horthy kinevezésének hallatán Reinhard Sheer admirális, a német flotta parancsnoka, így kiáltott fel: "Most végre meg van az a férfiú, akire szükségünk van."

  Horthy mindent megtett annak érdekében, hogy sikerrel járjon, és a kockázatot minimalizálja. Az, hogy a SZENT ISTVÁN-t az olaszok felfedezték és megtorpedózták, nem az õ hibája. Az pedig már végképp nem, hogy a hajó szerkezeti gyengeségei végül annak elsüllyedéséhez vezettek.

1.

Az ütközethez vezetõ olasz intézkedés [19]

  A 18 OS és a 15 OS torpedónaszád a 2 MAS-t vontatva olyan korán hagyja el Ancona-t, hogy 21.30-kor legyenek az Asinello sziget déli csúcsától 38°-os irányban 24 tengeri mérföldre lévõ "A" pontban, illetve ha azt a biztonsági szempontok szükségessé teszik, akkor valamivel távolabb. Az "A" pontnál a vontatás megszûnik. A két MAS egy órán át 14 csomó sebességgel 41°-os útirányban halad, majd még egy órán át 8 csomóval, míg félmérföldnyire megközelíti Gruiza-t. Mind a két MAS Gruiza és Selve (Silba) szigete között félúton foglaljon el lesállást 2 óra hosszáig, és a szóbeli parancs szerint kutassa át a területet. A MAS-ok ezután fordított sebességgel és útvonalon térjenek vissza az "A" pontra, ahová 4 óra körül érkezzenek be. Ha nem találkoznának a torpedónaszádokkal, folytassák a menetüket Ancona-ig.

  A két torpedónaszád két és fél órán át kövesse 6 csomó sebességgel a MAS-okat a 41°-os útirányban, majd 24 órakor forduljanak Északnak úgy, hogy 3 tengeri mérföld megtétele után, a Gruiza - Lutrosnjak vonaltól 5 tengeri mérföldre legyenek. 00.30-kor, azon az úton amelyen jöttek, hajózzanak vissza az "A" ponthoz, amelyet 03.30-kor kell elérni. 04.15-ig várjanak a MAS-ok megérkezésére, és ha azok nem érkeznének meg 218°-os útirányban térjenek vissza új parancsokén Ancona-ba. A vállalkozás tartamára a következõ színes rakétajelzések érvényesek:

  Zöld, piros, zöld = segítségre van szükségem, gyertek közelebb!
  2 fehér = visszatérés Ancona-ba.
  3 fehér és egy zöld = térjetek vissza Ancona-ba, torpedóztunk!

  Ha elõre nem látható okok miatt a MAS-ok a két torpedónaszád helyét akarják megállapítani, az "e" morzejelet villogtassák rövid idõközökben, amire a vezérhajó a "g" betûvel válaszoljon.

  Ellenséges repülõgépek észlelése esetén a hadmûveletet félbe kell szakítani és vissza kell térni Ancona-ba. Ugyanezt kell tenni ellenséges hajegységek felbukkanása esetén, miután támadást kíséreltek meg ellenük.

  Emlékeztetem mindkét MAS parancsnokát, hogy állandóan a kezük ügyében legyen az elõirt megsemmisítõ eszköz, hogy sikeresen megakadályozhassák a motorcsónak ellenség kezére kerülését.

Aláírás: Galleani sorhajókapitány, Hadikikötõ parancsnok

2.

A MAS- flottilla jelentése [20]

Az anconai hadikikötõ parancsnokságnak!

  Június 9-én 17 órakor hagyjam el Ancona-t a MAS 15-el /Armando Gori törzskormányos/ és a MAS 21-el /Giuseppe Aonzo tart. zászlós / a 18 OS és a 15 OS torpedónaszádok vontájában.

  27.30-kor a 44° 07' É. / 14° 14' K. pozícióban eleresztettük a vontatóköteleket. A levegõ nagyon párás, a tenger csendes. A 41°-os útirányban 23.30-kor Lutrosnjak-tól egy mérföldnyire elértem a Selve csatornát és a kb. 30 m mélységbe leeresztett aknakeresõ hálóval átfésültem. 24.00-kor a "B" pontnál horgonyt vetettem és lesben álltam 02.25-ig. Ezután, a keresõhálót magam mögött húzva, újból elindultam. 02.30-kor 1,5 tmf távolságban elhaladtam Lutrosnjak mellett. Az aknakeresés eredménytelen volt. Lutrosnjak-tól az "A" pont felé vettem az irányt, ahol 04.15-kor kellett találkoznom a két torpedónaszáddal. 03.15 tájban Lutrosnjak-tól kb. 6,5 mérföldnyire erõs füstgomoly tûnt fel jobbról hátulról. Mivel kizárt volt az, hogy a füst a mi torpedónaszádjainktól származik, melyeknek ebben az idõben az "A" ponton kellett tartózkodniuk, feltételeztem, hogy Gruiza-n lévõ õrállomás riasztotta egységekrõl lehet szó, melyek Lussin-ból (ma Losinj) indultak vadászatra. Ezt látszott igazolni az északi irány, ahonnan az ellenség érkezett, valamint az a tény, hogy a gépek zaját a legtökéletesebb hangtompítás ellenére is jól hallhattuk a párás, nyugodt éjszakában. A bizonytalan fényviszonyokat kihasználva elhatároztam, hogy megelõzöm az ellenfél támadását és fordított útiránnyal a MAS 21 kíséretében lassan közelítettem az ellenséges egységek felé azért, hogy ne keltsek nagy orrhullámokat. Ekkor észleltem az eddigi feltevéseim téves voltát. Két nagy hajóról volt szó, amelyeket két oldalról 8 - 10 romboló biztosított.

  Elhatároztam, hogy a lehetõ legközelebbrõl támadok, ezért az elsõ csatahajó jobboldalán haladó két romboló között hajóztam át. A tõlem balra esõ romboló kikerülése érdekében a sebességemet 9 csomóról, 12 csomóra növeltem. Sikerült 100 méterrel a két romboló alkotta biztosítási vonalon belülre kerülnöm úgy, hogy nem fedeztek fel. Innen, 300 m-es távolságból kilõttem mindkét torpedómat az elsõ nagy hajóra A jobboldali torpedómat az 1. és a 2. kémény közé, a baloldalit pedig balra a tat felé a második kémény mögé. Két fekete vízoszlop tört a magasba. A torpedók másfél méter mélységre voltak beállítva. A csatahajó nem tett kitérõ manõvert.

  A baloldalon lévõ romboló észrevette a torpedó nyomvonalát. Ellenem fordult és 100 -150 méterre a nyomomba szegõdött. Jól irányzott tüzet nyitott egyetlen lövegbõl. A lövedékek átrepültek a hajóm felett és a hajóorr elõtt csapódtak be. Azért, hogy ne nyújtsak jobb célpontot, nem viszonoztam a tüzet a hátsó gépfegyverembõl. Mivel az ellenség pontosan a nyomdokvonalamban haladt, ledobtam egy vízi bombát, de az nem robbant. Egy második bomba az üldözõ hajó orra elõtt robbant fel, mire az éles, 90°-os fordulót hajtott végre. Ezzel egy idõben balra fordultam, így a romboló nemsokára kikerült a látómezõbõl.

  A láthatósági viszonyok és a bekövetkezõ riadókészültség miatt nem volt tanácsos odahívni a két torpedónaszádunkat, ezért kétszer leadtam a megbeszélt jelet: 3 fehér és 1 zöld rakéta /Torpedóztam, térjetek vissza Ancona-ba!/. 05.00 körül Találkoztam a két torpedónaszáddal, melyekhez idõközben a MAS 21 is csatlakozott. Jelzések útján közöltem velük a történteket, hogy a hírt az anconai parancsnokság felé közvetítsék. A MAS 21, amint az a csatolt jelentésbõl kiderül, megtámadta a másik csatahajót. A jobboldali 2 m mélységre beállított torpedó szabályosan futott és a kémény mögött robbant. A baloldali torpedó viszont a tartóállvány elégtelen nyitása miatt szabálytalanul futott és célt tévesztett. A MAS 21 parancsnoka, aki utánam hajtotta végre a támadását, az elsõ csatahajót már félig oldalra dõlve látta. A torpedózás 03.25-kor történt, Gruiza-tól 220°-ban 9 - 10 mérföldnyire. Az ellenséges kötelék déli irányban haladt, a hajók árnyképébõl és nagyságából, valamint a kémények számából következtetve VIRIBUS UNITIS, de legalább RADETZKY osztályú hajóról lehetett szó. Kevéssel a rombolók üldözését követõen élénk, észak felé irányított jelzéseket láttunk, de a leolvasásuk lehetetlen volt.

  Mindkét MAS legénysége mind a támadás, mind az üldözés alatt mintaszerû magatartást tanúsított. Sem emberveszteség, sem hajókárosodás nem történt. A hazafelé vezetõ úton az elõzetes szûrés ellenére a benzinben jelentkezõ víz némi nehézséget okozott.

  Befutás Ancona-ba 07.00-kor.

  Csatolom a MAS 21 parancsnokának jelentését.

Aláírás: Rizzo korvettkapitány; a MAS - flottilla parancsnoka

3.

A hajórajparancsnok és a SZENT ISTVÁN parancsnokának Heinrich Seitz sorhajókapitánynak a jelentése [21]

A cs. és kir. 1. hajóosztály parancsnokságnak.
Res. Nr. 900
A cs. és kir. Flottaparancsnokságnak
1918.június 13-án

  Ez a jelentés a személyes megfigyeléseimen, valamint a törzs már ide beérkezett tagjainak adatain alapul, a hajón készült minden írásbeli feljegyzés Anton Müller tengerészkadettal együtt elpusztult. Pillanatnyilag csak egy általános rövid leírás elkészítésére van lehetõség, a részletes jelentés csak a késõbbiekben várható.

  Június 9-én este 1025-kor futottam ki a SZENT ISTVÁN-al és a TEGETHOFF-al a központi kikötõbõl. A tenger nyugodt volt, az éjszaka csillagfényes, kelet felé a láthatóság jó volt, nyugat felé pedig könnyû párásság akadályozta a látást. A menetbiztosítást a VELEBIT romboló, valamint a 76-os, a 77-es, a 78-as, a 81-es és a 87-es torpedónaszádok látták el. A vázlat mellékelve.

  Ellenséges vagy gyanús objektumok megpillantása esetén a biztosító egységeknek azonnal a kürttel jelezve és tüzet nyitva, azok ellen kellett fordulni. A hajóknak ki kellett térniük az ellenséges tengeralattjárók, illetve a torpedótámadások elõl. Este 10.40-kor a dél felé vezetõ útirányban a fordulatszámot 75 csomó sebességre állítottuk be, majd a Promontore templomnál végrehajtott forduló után 16 csomóra, és szándékunkban állt a sebességet 17,5 csomóra növelni, hogy a parancs szerint még a napkelte elõtt elérjük a horgonyzóhelyünket. Megerõsített és éber õrszolgálatot és figyelõszolgálatot vezettünk be. 00.20-kor a gépüzemvezetõ jelentette, hogy a turbinák csapágyai áttüzesedtek és a sebességet 12 csomóra kellett csökkenteni. Fél óra múlva a csapágyak annyira lehûltek, hogy a sebességet lassan fokozni tudtuk. 01.15 felé, a sansego-i forduló után 134°-os útirányt vettünk fel. 03.30 tájban, - amikor a turbinák éppen elérték a kb. 14 csomó sebességet jelentõ fordulatszámot - a Premuda szigettõl 9 mérföldnyire, tompa robbanás hallatszott a jobboldalon az elsõ kazántér magasságában, melyet néhány másodperc múlva valamivel hátrább a hajó fara felé egy második követett.

  Ellenséget nem lehetett látni. Ennek ellenére észleltük, hogy az 5. biztosító délnek fordul és lead néhány lövést, a 7. biztosító pedig követte ezt a manõvert. Amint az az 5. biztosító jelentésébõl kitûnik, a torpedónaszád jobbra elõl 4 vonásnyira (45°-ban), legfeljebb 400 m távolságban két álló motorcsónakot pillantott meg éppen a torpedókilövés elõtt. Az egyik motorcsónak annak ellenére, hogy a torpedónaszád azonnal feléje fordult ugyanabban a pillanatban 2 torpedót lõtt ki a SZENT ISTVÁN-ra. A nagy sebességgel visszavonuló motorcsónak üldözése nem járt eredménnyel, a torpedónaszádra kilõtt torpedót manõverezéssel kikerülték. A motorcsónakról vörös jelzõrakétát lõttek fel, amelyet a tenger felõl fehér és zöld rakétákkal viszonoztak.

  A torpedótalálat után a SZENT ISTVÁN gépeit leállították, a hajót elfordították balra, hogy csökkentsék egy esetleges újabb torpedótalálat valószínûségét. A hajó hamar a jobboldalára dõlt, és a dõlés elérte a 10°-ot. Azonnal parancsot adtam a másik oldal kiegyensúlyozására, minek következtében a dõlés szöge 7°-ra csökkent.

  Elõször a hátsó kazántérbe tört be a víz és a helyiséget ki kellett üríteni. Miközben az elülsõ kazántérbe a vízbetörés csak késõbb és lassabb ütemben következett be, parancsot adtam a lékponyva elõkészítésére, a jobboldali rekeszek lezárására, valamint arra, hogy készüljenek fel a TEGETTHOFF általi vontatásra. A lövegtornyokat elfordítottuk balra.

  Mivel a gép még mûködõképes volt, "Lassú menetben" (kb. 4,5 csomó) elindítottuk és a hajót 100°-os útirányban (Brgulje felé) irányítottuk. Nem sokkal ezután a gépház a gépházi parancsjelzõt újra "Állj" állásba tette. A gép leállt, és ezzel egy idõben jelentés érkezett az elülsõ kazánházból "Vízbetörés!", továbbá jelentették azt is, hogy a lékponyvák készenlétben vannak. Mikor a hajó mozgása megfelelõen lelassult, parancsot adtam a lékponyvák kifeszítésére.

  Parancsomra a 78-as torpedónaszád kihalászta a vízbeugró embereket és megállapította a neveiket. A többi naszád parancsot kapott a környék gyors menettel való biztosítására.

  A lékponyvákkal való munkálatokat nagymértékben megnehezítette a hajó dõlése, valamint az, hogy fennakadtak a lengéscsillapító hosszbordán. Még fáradtságosabb volt a vízmentes rekeszek ajtajainak lezárása. Ez a munka a dõlés és a hajó konstrukciója miatt hosszú idõt vett igénybe, de azért befejezõdött, mielõtt a víz elérte volna az ajtók alsó széleit. Ezek után vízbetörést észleltünk az V. és a IX. lõszerkamrákban, majd a jobboldali lövegfolyosón. Sok varraton, így a turbinatérben is, víz szivárgott át. Függõágyak és egyéb holmik segítségével itt is megpróbáltunk úrrá lenni a helyzeten.

  Annak érdekében, hogy az újabb, lassú de állandó dõlést csökkentsük, a baloldalon vízzel árasztottuk el a hátsó és elülsõ lõszerkamrákat, és ez az intézkedés rövid ideig hatásosnak bizonyult. Az V. lõszerkamrából a Bergauer-szivattyúval pumpáltuk a vizet.

  A gõznyomás lecsökkent, a szivattyúk lassabban dolgoztak, és kb. 1/4 órával a felborulás elõtt a villanyvilágítás is kialudt. Idõközben az V. és a IX. rekeszben felpattantak a kábelaknák fedelei. A bezárásukat, illetve a tömítésüket minden eszközzel megpróbáltuk, de az lehetetlen volt. A hajó dõlése állandóan nõtt. Parancsot adtam a kazántüzek kioltására és minden embert a fedélzetre rendeltem. A hajóban tompa puffanással kísért rázkódás volt érezhetõ, valószínûleg egy rekesz szakadt át.

  A dõlés egyre nagyobb lett, a jobboldali védfedélzet már a víz alá került. Reich sorhajóhadnagyot a fedélzetre küldtem, hogy sorakoztassa fel a legénységet és intézkedjen a hajóelhagyásra. A felsõ parancsnoki hídon rajtam kívül - már ahogy azt megfigyelhettem - Masjon sorhajókapitány, Niemann fregatthadnagy, néhány kormányos és a fényszórókezelõ legénység maradt.

  06.05-kor a SZENT ISTVÁN felborult és 7 perccel késõbb a gerince is eltûnt a víz alatt. Pozíció. kb. 44°16' É. / 14°13' K.

  A torpedótalálat után 10 perccel jelzést búztunk fel a TEGETTHOFF számára: "Vontatásra felkészülni!", késõbb azt, hogy "Sürgõs". A hajót ért torpedótalálat és a felborulás közötti idõszakban ismételt tengeralattjáró riadók következtek be, amelyek, mint az oly gyakran elõfordult, tévedéseken alapultak. A TEGETTHOFF cikk-cakkos menetvonalon közeledett és részt vett a vélt tengeralattjárók elhárításában. Még sikerült a TEGETTHOFF-ra átvinni egy kötelet, de a felcsörlõzése közben a SZENT ISTVÁN olyan erõsen oldalra dõlt, hogy a kötelet el kellett vágni. Rögtön ezután a SZENT ISTVÁN felborult. A TEGETTHOFF és a torpedónaszádok a csónakjaik lebocsátásával vettek részt a legénység mentésében. A tisztikar magatartása minden dicséretet megérdemel. A legénységnek csak igen kis töredékét kellett a tiszteknek a kötelességeikre figyelmeztetni. A legénység zöme igen jól viselkedett és sok esetben került sor bátor és önfeláldozó cselekedetekre.

  Végezetül hozzá kell tennem, hogy a hajó egyes konstrukciós és építési részletei elégtelennek bizonyultak, emellett az esetünkben különösen érvényesült a mindig nyomasztóan ható tiszthiány.

  A hajórajparancsnokot és a hajóraj törzset a 81-es torpedónaszád kimentette és átadta TEGETTHOFF-nak.

  Amikor az összes úszó embert kimentettük, a TEGETTHOFF a biztosító egységekkel együtt elindult. Parancsot adtam az akció folytatására. Hozzáteszem még azt, hogy már a központi kikötõbõl való kifutás elõtt az elsõ éjszakára a következõ parancsot adtam ki az alárendelt egységek számára, arra az esetre, ha valamelyik nagy egységet torpedó vagy akna miatt sérülés éri: "Ha a sérült hajó még annyira manõverképes, hogy egy másik hajó segítségére nincs szüksége, igyekezzék a saját erejébõl elérni a központi kikötõt." A biztosítására négy egységet rendeltem, még a többi 3 egységnek a másik hajóval kellett folytatni az utat. Erre az esetre tervbe volt véve, hogy a jelzõállomások útján biztosítóként odahívjuk Polából az összes rendelkezésre álló hajóegységet. A további eseményeket a TEGETTHOF jelentése tartalmazza.

1 melléklet.

Aláírás: Heinrich Seitz sorhajókapitány

4.

Pergler von Perglas sorhajókapitány, a TEGETTHOFF parancsnokának jelentése [22]

A cs. és kir. Flottaparancsnokságnak 1918. június 12-én

  A SZENT ISTVÁN és a TEGETTHOFF csoport 1918. június 9-én 22.15-kor hagyta el a központi kikötõt és a parancs értelmében 15 csomó sebességgel Porto Tajer (Telaséica) felé indult. A menet harcbiztosítását a VELEBIT romboló látta el a 6 torpedónaszáddal együtt. /1.sz. vázlat./

  A Porer világítótoronynál végrehajtott forduló után a sebességet 16 csomóra fokoztuk. A poreri világítótoronytól kb. 8 tengeri mérföldnyire a sebességet 12 csomóra kellett csökkenteni, amint késõbb kiderült, a SZENT ISTVÁN egyik csapágyának áttüzesedése miatt. A hajóraj parancsnokság fényjelzéssel leadott üzenete szerint még remény volt arra, hogy egy idõ múlva újból elérjük a teljes sebességet, de az elkövetkezõ órákban a sebesség mégis állandóan 15 csomó alatt maradt.

  A menet Gruiza magasságáig sima tengeren, szélcsendben, és a könnyû párásság által némileg korlátozott láthatóság mellett, eseménytelenül telt el. Június 10-én 03.30-kor a SZENT ISTVÁN jobboldalán fényjelenséget és egy egészen gyenge robbanási hangot észleltünk Ekkor a hajók közötti távolság 800 métert tett ki. Kevéssel ezután a SZENT ISTVÁN-t az errõl az oldalról biztosító torpedónaszád lövést adott le egy innen nem látható célpontra. A TEGETTHOFF azonnal balra fordult és teljes sebességre váltott. Cikk-cakkos útirányban haladt kelet-délkeleti irányban. A SZENT ISTVÁN irányából, a tenger felõl egy fehér és zöld rakéta fellövését észleltük.

  A SZENT ISTVÁN ekkor két kék lámpát húzott fel az árbocára /lassú menetben haladok/ és enyhén a jobboldalára dõlt. Az a kísérlete, hogy a TEGETTHOFF-al fényjelekkel üzenetet váltson, nem sikerült. Mint késõbb kiderült, ez az elektromos berendezés ideiglenes hibájára volt visszavezethetõ. Az ellenség közelsége miatt magunk sem tudtunk jelzéseket adni, vagy kérdéseket feltenni.

  04.20-kor a fényszórójelek segítségével parancs érkezett, hogy menjünk közelebb és a hajót vegyük vontába. Erre fel a SZENT ISTVÁN felé fordultunk. Közben teljesen kivilágosodott.

  Amikor a TEGETTHOFF 04.45-kor hallótávolságra megközelítette a SZENT ISTVÁNT, még nem fejezõdtek be teljesen a vontatási manõver elõkészületei. Kb. 10 perc kellett még a hátralévõ munkálatokhoz. A TEGETTHOFF leállított gépekkel állt mozdulatlanul a SZENT ISTVÁN tatja mögött, amikor a jobboldali elhárító ütege /7 cm-es/ élénken tüzelni kezdett egy gyanított periszkópra. A tüzelést átvették a környezõ biztosító egységek, sõt mi is. Annak ellenére, hogy a periszkópról kiderült, hogy az csak ártatlan úszó tárgy, hirtelen mégis kiáltás hallatszott: "Torpedónyomvonal balról-elölrõl". Miközben minden szem a megadott irányba fordult, a tisztek és a legénység minden oldalról ismételte a kiáltást. Tisztán ki lehetett venni a nyílegyenesen a hajó orrának tartó torpedó nyomvonalát. Az elsõ megpillantásakor mintegy 500 méterre lehetett. A gépházi parancsjelzõt már az elsõ kiáltáskor a "Teljes erõvel hátra" helyzetbe állították, mégis kínos percek teltek addig, amíg a hajó egyáltalán hajlandó volt hátrafelé mozogni. Minden tekintet a közelgõ torpedó-nyomvonalra tapadt, melyet az adott körülmények között lehetetlennek látszott kikerülni. A nyomvonal azonban a hajótól mintegy 150 méterre teljesen eltûnt. A hajó 3 perc alatt hátrált és a SZENT ISTVÁN mögött fedezve volt, amikor könnyû rázkódást észleltünk. Késõbb kiderült, hogy ez a biztosító egységek egyik hajója által vízbe dobott tengeralattjáró-elhárító bomba robbanása volt. A hajóparancsnok az adott körülmények között helyesnek találta, hogy teljes géperõvel, szabálytalan útvonalon eltávolodjon, hogy a teret a felderítés és a biztosítás céljából átadja a biztosító egységeknek. Ugyanebben az idõben újabb tengeralattjáró riadó hallatszott. Egy állítólagos periszkópra egy percen át tüzeltek 1000 méter távolságra. Idõnként a SZENT ISTVÁN és a kísérõ hajóegységek is tüzet nyitottak a 7 cm-es lövegekbõl. A lobogójelzés-távolságban maradt TEGETTHOFF 05.20-kor lobogó-jelekkel parancsot kapott: "Vegyenek vontába! Sürgõs!" A SZENT lSTVÁN-hoz közeledve észleltük, hogy jelentõsen megnõtt a dõlése. A jobboldali 15 cm-es lövegek torkolata már a víz alatt volt, mégis úgy tûnt, hogy a rekeszek lezárása esetén a hajó még megmenthetõ. A TEGETTHOFF jobbról elölrõl kb. 100 méterre a SZENT ISTVÁN elé állt. A saját oldal csónakunk hozta át a SZENT ISTVÁN orráról a vontatókötelet. Meg is kezdõdött a vontatókötél felcsörlõzése, de ekkor a SZENT ISTVÁN dõlése hirtelen annyira megnõtt, hogy minden remény szertefoszlott a hajó úszóképességének megtartására. A vontatókötelet el kellett vágni. Gyors ütemben leeresztettünk minden csónakot, hogy a bekövetkezõ mentésben segítsünk. A SZENT ISTVÁN 05.58-kor lassan a jobb oldala felé kezdett borulni. A még ebben a helyzetben is a híd felsõ részén tartózkodó parancsnok, a törzsének odatartozó tisztjeivel együtt a vízbe repült. A fedélzeten példás nyugalomban összezsúfolódott legénység részben a ferde fedélzeten a vízbe csúszott. Néhányan a hajó orráról a vízbe ugrottak és elúsztak. Néhány száz ember a hajó lassú borulása közben felkúszott a hajó baloldalára és lassan feljutott a gerincre. A zömük azonban, akik nem tudtak megkapaszkodni a gerincen, a hajó visszalengésekor újból lecsúsztak. A könnyû sérültek nagy száma ekkor keletkezett, mert a hiányos öltözékû embereket összeszabdalták a hajófenéken megtelepedett kagylók. A hajó a gerincével felfelé, orrával a víz alá merülve még kb. 5 percig lebegett a víz felszínén. A Kingston (fenék) szelepeken süvítve tódult ki a hajót fenntartó összepréselt levegõ, azután a hajó lassan elmerült.

  A vízben úszó emberek mentésében a TEGETTHOFF csónakjai mellett hamarosan részt vett az összes biztosító hajó. A TEGETTHOFF hogy ne legyen mozdulatlanul kitéve egy tengeralattjáró támadásának, megint teljes sebességgel manõverezett szabálytalan útvonalon a szerencsétlenség látótávolságában. /É.sz. 44° 12,7' K.h. 14° 27,5'/

  A figyelõ örök 06.20-kor periszkópot észleltek a jobboldalon. Tüzet nyitottunk rá, de az észlelést nem lehetett biztonsággal azonosítani. A mentés 07.00-kor fejezõdött be. A TEGETTOFF újból visszatért az elsüllyedés helyére. Az utolsó csónakkal Seitz sorhajókapitány is a fedélzetre került. Vele együtt szállt a hajóra Masjon sorhajókapitány és Reich sorhajóhadnagy, akik közül az elsõnek orvosi ellátásra is szüksége volt. A csónakok felvétele után, 07,05-kor biztosított menetben folytattuk utunkat Porto Tajer felé, ahol 10.38-kor horgonyt vetettünk.

  A kikötõ bejárata elõtt 3 tengeri mérfölddel az egyik baloldali biztosító egység kifordult az alakzatból, majd visszatérve jelentette, hogy egy sodródó aknát észlelt. A Katena sziget mellett elhaladva 5 halászcsónakot láttunk, a legénységük a közelben a parton tartózkodott.

  A befutás után a parancsnak megfelelõen aktivizáltuk a kikötõ védelmét. Ezen felül a közvetlenül nem látható 13. sz. jelzõállomás kisegítésére kirendeltünk átjátszó állomásnak egy torpedónaszádot. Az õrszolgálatot nem teljesítõ egységek kiegészítették a szén- és olaj készleteiket. Ezzel egy idõben a torpedónaszádokról átvettük a SZENT ISTVÁN-ról megmentett embereket, 32 tisztet és 845 fõnyi legénységi állományú tengerészt. A sebesülteket elõször a torpedónaszádok orvosai látták el, majd átvételük után friss kötéseket kaptak. Közülük sajnos Serda tengerészkadet és 11 fõ legénységi állományú meghalt a Tajer felé vezetõ úton, egy matróz pedig röviddel a TEGETTHOFF-ra való átszállítása után. Ekkorra már megállapíthattuk, hogy az eltûntek között szerepelt a 160 fõ legénységen kívül Maxon de Rövid sorhajóhadnagy, Müller tengerész zászlós, és Sarnitz gépüzemvezetõ is.

  A torpedónaszádokról átvett emberek zöme többé-kevésbé meneten volt és csak részben viseltek némi fehérnemût. A TEGETTHOFF-on kiosztott egyenruhából csak szûkösen jutott a csupaszoknak, de meleg étkezéssel legalább pillanatnyi enyhülést sikerült biztosítani minden embernek.

  A hajórajparancsnok utasítására a kimentettek elszállítása két turnusban történt a 3 db. Kaiman típusú torpedónaszáddal, melyek 11.00-kor már Sebenico-ba érkeztek. Az embereket a POLA-ra kellett átszállítani, mert ez a hajó fiumei rendeltetéssel üresen horgonyzott Sebenico-ban. A legénységgel együtt távozott a SZENT ISTVÁN tisztikarának egy része is. A tisztek közül Kastner von Hofer és Strnad sorhajóhadnagyok engedélyt kértek, hogy továbbra is a TEGETTHOFF-on maradhassanak, és részt vehessenek a hadmûveletben. Strnad sorhajóhadnagy önként azonnal átvette a baloldali 15 cm-es üteg vezetését, mivel ez a beosztás Mensburger sorhajóhadnagy betegsége miatt üres volt.

  Mielõtt még a Sebenico-ból visszatérõ torpedónaszádok másodszor is elindultak volna a SZENT ISTVÁN megmaradt legénységével, a 13. sz. jelzõállomáson keresztül parancs érkezett a flottaparancsnokságtól a hadmûvelet félbeszakítására, és az összes biztosító egységnek a Polaba történõ bevonulására. Ennek megfelelõen a TEGETTHOFF június 10-én 21 órakor az összes hajóegységgel, melyekhez még 2 Kaiman típusú torpedónaszád is csatlakozott Sebenico-ból, elhagyta Tajer kikötõjét.

  A Polaba vezetõ út az ellenség tekintetében esemény nélkül telt el. A már délelõtt feltámadó friss sirocco idõnkénti esõpásztáival erõs hullámzást és rossz láthatóságot okozott. Az éjszaka koromsötét volt és a saját biztosító egységeinket is csak a kéményük szikráik miatt észleltük 300 méter távolságból.

  Navigációs szempontból azonban ez az út nem volt híján a meglepetéseknek, mivel az elsõ irányváltoztatást csak az eltelt idõ és a becsült sebesség alapján lehetett megtenni, amely elmaradt a legszerényebb várakozásoktól is. A 16 mérföld per óra sebességet biztosító fordulatszám pontos betartása és a legalább fél mérföldes segítõ áramlás is csak 14 3/4. tengeri mérföld per óra valódi sebességet biztosított. A rossz láthatóság miatt csak elkésve észleltük a Vnetak világítótorony fényét és az is azonnal kialudt. A Porer fénye sem világított, ezért a kis antennán és egészen csekély energiával újból kértük a déli átjáró megvilágítását. Kb. 20 perc múlva, és a hajó irányításához még idõben, a Porer világító fénye megint kigyulladt, de éppen akkor aludt ki, amikor a TEGETTHOFF 2.500 méter távolságból éppen át akart haladni az átjárón. Az elõl biztosító egységek már Vnetak elõtt kikerültek a látóterünkbõl. A befutás elõtt ezek a már egészen Polaig elõrefutott egységek újból csatlakoztak. 04.45-kor a TEGETTHOFF megérkezett a központi kikötõbe.

  A hajóvezetés kellemes kötelessége a cs. és kir. flottaparancsnokságnak jelenteni, hogy a tisztikar és a legénység az átélt idegfeszítõ pillanatokban mindent elkövetett, hogy a legjobb tudása szerint tegyen eleget a követelményeknek. Testvérhajónk pusztulása, amely addig büszke vezérhajónk volt, és amelyet annyi lelkesedéssel követtünk az új babérok leszakítása végett, mélyen a szívünkbe markolt.

  Ha a tisztikar és a legénység számára a legjobb bizonyítványt kell is kiadni a szellem, fegyelem és a munkateljesítmény végett, a hajóparancsnoknak mégis külön ki kell emelni Bastendorff korvettkapitány és dr. Janisch sorhajóorvos teljesítményét. A hû kötelességteljesítés kereteit mesze meghaladó önfeláldozásukkal példát mutattak mindenki számára. Ha a SZENT ISTVÁN-ról megmentett bajtársak hálás emléket visznek magukkal az ellátásukkal kapcsolatban a TEGETTHOFF-on eltöltött rövid tartózkodásukról, akkor ezt a fentebb nevezetteknek köszönhetik.

5 melléklet.

Aláírás: Pergler sorhajókapitány

5.

A VIZSGÁLAT [23]

  A cs. és kir. parancsnokság Horthynak a Polaba történt visszaérkezése után vizsgálatot rendelt el. Alfred Cicoli ellentengernagy elnökletével bizottságot alakított, melynek Johann Firmian gróf ellentengernagy és a Franz Laufer sorhajókapitány voltak a tagjai. A bizottság áttanulmányozta az összes írásos beadványt, és kihallgatta mindazon személyeket, akik a SZENT ISTVÁN megtorpedózása és elsüllyesztése körülményeinek felderítésében számításba jöhettek mint tanúk, vagy szakértõk. A Polaban 1918. augusztus 1-én kelt, 4908 P.K. jelzésû jegyzõkönyv, a csak olasz nyelven meglévõ fogalmazvány fordítása, s a következõképpen hangzik:

4908-P.K. 1918. Pola, 1918.augusztus 1. Szigorúan Titkos!

1. A hadmûvelet elõkészítése
2. Hajózás az elsüllyedés helyéig
3. A SZENT ISTVÁN megtorpedózása
4. A fedélzeten hozott mentési intézkedések
5. A TEGETTHOFF magatartása
6. A kísérõhajók magatartása
7. A további út
8. A titoktartás

1. A hadmûvelet elõkészítése

  A flottaparancsnokság az Otrantoi - szoros elleni vállalkozásra a mellékelt utasításokat adta ki / hiányoznak /.

  Ezt a hadmûveleti tervet a parancsnokok az elosztó szerint megkapták. A VIRIBUS UNITIS csoport a flottaparancsnok parancsnoksága alatt június 8-án a parancs szerint kifutott. Június 9-én délután Heinrich Seitz sorhajókapitány az 1. csatahajóraj, egyben a SZENT ISTVÁN és a 2. Hadmûveleti Csoport parancsnoka magához kérette a TEGETTHOFF és a csoporthoz beosztott 7 biztosítóhajó parancsnokát, hogy megbeszélje velük a tervezett vállalkozást. Az egyes parancsnokok számára a mellékelt vázlat szerint kijelölték a menetközben elfoglalandó helyeket. (Ez a vázlat hiányzik.) A hajórajparancsnok a következõ utasításokat adta ki az adott esetben szükséges riadójelekkel kapcsolatban: "Gyanús objektumok észlelése esetén azonnal azok felé kell fordulni, kék fénnyel jelezni kell, jelzéseket kell adnia hajókürttel és szükség esetén tüzet kell nyitni." Az egyéb és feltûnõbb jelzéseket kerülni kell, hogy ne veszélyeztessék hamis riasztással a vállalkozás végrehajtását.

  Stanislaus Witkowski korvettkapitány, a VELEBIT romboló parancsnoka, tagadja ennek a rendelkezésnek a kiadását és a továbbiakban is kitart az állítása mellett.

  Josef Porta sorhajóhadnagy szerint csak a hajókürt mûködtetését határozták el, ezt is csak a feltûnõ fényjelzés mellõzése miatti tiltakozás után. A törzs fõnöke úgy emlékszik, hogy riadójelként egy vörös rakéta kilövését határozták el. Az erre vonatkozó feljegyzések a titkos iratok kazettájában voltak, amely a hajóval együtt elveszett. Ugyanezt vallotta a TEGETTHOFF parancsnoka is.

  A lövegmesterek felhatalmazást kaptak, hogy a gyanús objektumok észlelése esetén tüzet nyissanak, fõként azért, hogy jelezzék a riadót okozó objektum helyét.

  A törzsfõnök az érintendõ világítótornyok készenlétbe helyezését és a polai kikötõzár kinyitását illetõen utasításokat kért a hajórajparancsnoktól A hajórajparancsnok úgy tûnik, nem tulajdonított különösebb figyelmet a kért utasítás második részének, mivel megjegyezte, hogy a kérdések rendezésére már elküldte Friedrich Niemann fregatthadnagyot a tengeri kerületparancsnokságra. A tengeri kerületparancsnokság viszont azt állítja, hogy csak a világítótornyok aktivizálására kapott parancsot, továbbá azt, hogy csak az ez idõben tengeren tartózkodó egységek után érdeklõdtek. A hajórajparancsnok csak a hajóraj kifutása elõtt 20 perccel vette észre, hogy semmi elõkészület nem történt a kikötõzár kinyitására, és a legerõteljesebben követelte a nyitást. Ekkor tudta meg a törzs fõnökétõl, hogy ez ügyben nem ment ki parancs. H. Seitz sorhajókapitány azt gondolta, hogy ezekrõl a részletekrõl a törzsfõnök gondoskodott. A késedelemnek azonban nem tulajdonított különösebb jelentõséget, mert úgy vélte, hogy azt késõbb behozhatja a megnövelt sebességgel.

  Az 1. sz. Tengeri Aknászparancsnokság jelentésébõl az tûnik ki, hogy a SZENT ISTVÁN és a TEGETTHOFF 23.00-kor, tehát egy óra késéssel, haladt át a kikötõzáron, míg az 1. csatahajóraj jelentése azt állítja, hogy már 22.40-kor felvették a déli útirányt, 15 csomó sebességgel. A TEGETTHOFF ezen túlmenõn azt jelenti, hogy csak 23.56-kor kerülte meg a Pericolosa világítótornyot. A SZENT ISTVÁN még a kikötõzáron belül néhány másodpercre megvilágította egy fényszóró. Ezt az esetet a megindított vizsgálat ellenére sem sikerült tisztázni.

2. Hajózás a SZENT ISTVÁN megtorpedózásának helyéig

  A Vnetak Foktól 12 tmf-re délre lévõ fordulási pontig húzódó útvonalat aknamentesítették, illetve átfésülték a tengeralattjárók után. A csoport a flottaparancsnok utasításait követte és 04.30-kor kellett volna elérni Tajer (Telascica) kikötõjét. Teljes szélcsend uralkodott, újholdas csillagos éjszaka volt, kelet felé jó láthatóság, nyugat felé enyhe ködfátyol zavarta a látást. Egy közeledõ sirocco jelei. A hajókat elsötétítették és harckészültségbe helyezték. A tisztek és a legénység egy része a harci õrhelyeken állt készenlétben, míg a másik része a harci õrhelyeken pihenhetett. A megerõsített figyelõszolgálat részére szektorokra osztották a látóhatárt. A 7 biztosítóhajó a kijelölt pozíciójában tartózkodott. A közelebb lévõket szabad szemmel, a távolabbiakat éjszakai távcsõvel lehetett észlelni. A hajók közötti távközöket becslés alapján tartották fenn, és azok általában megfelelhettek a parancsban megadott távolságoknak. A távolságmérõket éjszaka nem lehetett használni. 23.30 tájban a jobboldali gépházban tartózkodó gépüzemvezetõnek jelentették, hogy a baloldali turbina egyik csapágya áttüzesedett. 00.20-kor, és amennyire a gépüzemvezetõ vissza tud emlékezni, 00.40-kor is értesítették a hajóparancsnokot, és kérték a sebesség átmenetileg 12 csomóra történõ csökkentését. A kérést teljesítették. A sebességet 01.00 és 01.30 között újból növelni lehetett, és a turbinák 147-es fordulatszámot értek el percenként, ami egy nem hitelesített táblázat szerint 14 csomó sebességnek felelhetett meg.

  A füstképzõdés mérsékelt, más adatok szerint viszont jelentõs mértékû volt. A TEGETTHOFF kéményeibõl idõnként szikrák szálltak fel, amelyeket azonban a hajóparancsnok erélyes fellépésére elfojtottak. A hajórajparancsnok ugyan betervezett egy jelzést a füstfejlesztés csökkentésére, de azt nem alkalmazták azért, hogy elkerüljenek minden feltûnést keltõ fényjelzést.

  A gépüzemvezetõ miután meggyõzõdött a turbinák 14 csomó melletti megfelelõ mûködésérõl, átment a kazánházakba, ahol nyilván azon fáradozott, hogy megszüntesse a fûtõk kevés tapasztalatából adódó hiányosságokat.

  A 78-as torpedónaszád 03.15 körül a SZENT ISTVÁN elsõ árboccsúcsán lévõ jelzõlámpa rövid-hosszú felvillanását észlelte, amelyet más egységek is megfigyeltek, ha nem is határozottan. Valamivel 03.30 elõtt a SZENT ISTVÁN õrtisztje, Szentgyörgyi Szegner Jenõ sorhajóhadnagy ellenõrizte a biztosító egységek pozícióját. Mindegyik a helyén volt és távcsõvel megfigyelhette õket.

3. A SZENT ISTVÁN megtorpedózása

  Gruiza-tól kb. 9 tmf-re, a világítótoronytól 41°-os irányban lévõ pozícióban a 76-os torpedónaszád az útirányától 4 vonással (45°) jobbra /tehát az alakzaton kívül - a cikk szerzõjének megjegyzése/ két álló motorcsónakot vett észre. Az egyik motorcsónak, azonnal a megpillantása után két torpedót lõtt ki a SZENT ISTVÁN-ra. A 76-os torpedónaszád teljes sebességgel az ellenfélre rontott, közben a hajókürttel riadójelet adott le, amelyet viszont csak néhány egységen hallottak meg. Az utasításoknak megfelelõen semmilyen feltûnõ jelzést nem adtak le. A motorcsónakok beindították a motorjaikat és élesen dél-nyugati irányba fordultak, amint az a 76-os torpedónaszád vázlatán látható. Nem tudták megfigyelni, hogy a másik motorcsónak is kilõtt volna torpedót. A 76-os naszád üldözõbe vette az egyik motorcsónakot, tüzet nyitott rá, és azt állítja, hogy kikerült egy torpedót. A második lövés torkolattüze annyira elvakította a figyelõket, hogy a MAS fölényes sebességével eltûnt a látómezõbõl. A menekülése irányából egy vörös, majd több zöld jelzõrakéta fellövését figyelték meg. A 76-os torpedónaszád egyetlen találatot sem állapított meg a motorcsónakon.

  A SZENT ISTVÁN parancsnoki hidján nem hallották a riadójelzést, ellenben hangos kiáltozást hallottak a 76-os fedélzetérõl, és egyúttal észrevették a saját hajójuk felé tartó két torpedó nyomvonalat, amelyeket a megkezdett fordulás ellenére sem lehetett kikerülni. Az elsõ torpedó az elülsõ, a második a hátsó kazánház tájékán csapódott be. A parancsnoki hídon két tompa robbanást éreztek. A második vízoszlop magasabb volt az elsõnél, amely fehéres színû volt, míg a második sötétnek látszott. Az árbockosárban tartózkodó két figyelõ jelentette a torpedókat, mikor azok 100 - 200 m távolságban voltak. A tüzértiszt mindkét robbanást tompának jelezte, az éppen a III. kazánsornál tartózkodó gépüzemvezetõ pedig a hajót erõsen megrázó, fülsüketítõ robbanásnak minõsítette a detonációt.

  A hajó azonnal 10°-al megdõlt jobbra. Feltételezhetõ, hogy mind a két lék a vízvonal alatt 5 - 6 méterre lehetett. A robbanás nyilvánvalóan áttörte a hajó külhéj lemezeit, a dupla hajófalak közötti keszont és a torpedóelleni hosszanti válaszfalat. Az elülsõ kazánházban felszakította a hamukiöntõ aknát, melyen egy 30 cm átmérõjû vízsugár lövellt a térségbe.

  A hátulsó kazánházat eltaláló torpedó nagyobb pusztítást okozott. A hátsó szénkamrában feltépte az elsõ robbanástól meggyengült rekeszfalakat A jobboldali lengéscsillapító hosszirányú borda felöl igen erõs vízbetörés támadt a kazánok alatt. A kazántér csakhamar megtelt vízzel, úgyhogy a szükséges biztonsági rendszabályok végrehajtása után ki kellett üríteni. Ennek a kazánnak a fõ gõzvezetékét elzárták, hogy lehetõvé tegyék az elülsõ kazántér kazánjainak mûködését. Ebben a kazánházban röviddel az elsõ torpedótalálat után a rostélyok elárasztása miatt ki kellett iktatni mindkét jobboldali kazánt majd kisvártatva a középsõ kazánokat is. A két fennmaradó kazán a növekvõ dõlésszög ellenére is majdnem az elsüllyedésig üzemelt.

  A legénység csak a "Hajót elhagyni!" vezényszó után hagyta el a kazánházat. A torpedótalálatok után a parancsnoki hídon azonnal "Állj"-ra állították a gépházi parancsjelzõ készüléket. Kis idõ múlva, ismét lassú menetet vettek fel a legközelebbi kikötõ, Brgulje felé és egyidejûleg két kék jelzõlámpát húztak fel az árbocra. Miután az elülsõ kazánházban is több kazán üzemképtelenné vált, ismét leállították a gépeket, hogy a szivattyúkat üzemben tarthassák.

4. A fedélzeten hozott mentési intézkedések

  Minden rendelkezésre álló szivattyút üzembe helyeztek és egészen addig mûködtettek, míg az alsóbb helyiségeket el kellett hagyni. A hátsó kazánházat elhagyták, mivel teljesen víz alá került, és csak az elülsõ kazánház szivattyúit használták. A parancsnoki hídról elárasztották a baloldali kiegyenlítõ rekeszeket, becsukatták a 15 cm-es lövegek toronyajtait és a hátsó lékre lékponyvát feszítettek. Amikor ennek a kötelei elszakadtak, elõkészítettek egy másik ponyvát, de ezt már nem tehették a helyére. Az ellensúlyozással és késõbb a baloldali 15 cm-es lövegek lõszerkamráinak az elárasztásával átmenetileg sikerült megállítani a dõlésszög növekedését, de csak rövid idõre. A lékeken bezúduló víz gyorsan végigáradt a páncélfolyosón a szénraktárba, és a csöveken és a repedéseken lassan szétterjedt a távolabbi helyiségekbe is. Lezárták a jobboldali elsõ két lõszerkamrát, és a két csatlakozó kamrában a lezuhanó lõszer maga alá temette a legénység egy részét Ezeket a vízbetörés miatt ki kellett üríteni. A kisméretû hátsó 7 cm-es lõszerkamrát sikerült vízmentesen lezárni. Az elõbb említett 15 cm-es lõszerkamrából a folyosón át nagy gondokat okozó módon ömlött a víz a jobboldali turbinaterembe. Az elektromos vezetékrendszer alagútja a kazánháztól a gépházig vízzel telt meg. Valamivel késõbb a gépalkatrész raktárban, valamint az elülsõ kazánházban is vizet észleltek. A vízbetörések elzárására irányuló minden további kísérlet csõdöt mondott. A fentebb leírtak mellett az elektromos hálózat csõvezetékein, a szócsöveken és a szegecsek mellett történt beszivárgás nem bírt nagy jelentõséggel. A dõlésszög növekedésével a víznyomás az akkumulátortéren betörte az elektromos vezetékrendszer alagútjának fedelét, a vízszint könyörtelenül emelkedett, és már nem lehetett tenni ellene semmit.

  A torpedótalálat után közvetlenül, amikor a hajó lelassított, a legénység néhány tagja a vízbe ugrott. A 78-as torpedónaszád halászta ki õket. Ellenük hadbírósági eljárás indult.

  A világítás az állandóan csökkenõ gõznyomás miatt 05 órakor kialudt. A dõlésszög állandóan nõtt, úgyhogy a parancsnok elrendelte az alsó helyiségek kiürítését, valamint a még üzemelõ kazánok tüzének kioltását. Egy tompa roppanás - valószínûleg egy válaszfal átszakadása - után a hajó lassan borulni kezdett. Mikor már a fedélzet is a víz színéhez ért, felhangzott a parancs: "Minden ember hagyja el a hajót!"

  06.05-kor a SZENT ISTVÁN felborult. A lövegtornyok kiestek a csapágyaikról, emiatt a hajógerinc egy kissé jobban kiemelkedett a vízbõl, majd ezután a hajó végleg elsüllyedt. /Néhány évvel ezelõtt a SZENT ISTVÁN roncsát kutató búvárok megállapították, hogy a lövegtornyok a helyükön maradtak - a cikk szerzõjének megjegyzése./

  A legénység mentésében minden jelenlévõ egység részt vett.

  Veszteségek:
  Tisztek: 1 halott, 3 eltûnt.
  Legénység: 13 halott, 72 eltûnt, 29 sebesült.

5. A TEGETTHOFF magatartása

  A TEGETTHOFF parancsnoki hídján fényjelenséget észleltek a SZENT ISTVÁN jobboldalán, amit robbanás követett. A parancsnok, tengeralattjáró támadást feltételezve élesen keltnek, a part irányába fordította a hajót és cikk-cakkos útirányban kezdett hajózni. A SZENT ISTVÁN két kék jelzõfényt tûzött ki (jelentése: lassú menet) és enyhén megdõlt. Nem sikerült a SZENT ISTVÁN-nak az a kísérlete, hogy a vontába vétel céljából jelzésekkel összeköttetésbe lépjen a TEGETTHOFF-al. A TEGETTHOFF-on csak a "KLAR" (tiszta, tisztán, rendben) szót értették meg és a jelzésnek eszerint megnyugtató jelentést tulajdonítottak 04.20-kor, azután, hogy az elõzõekben kevésbé hatásos eszközökkel kísérelték meg a kapcsolatfelvételt, a jelzõlámpával ismételten leadták a parancsot, hogy a hajót vegyék vontába.

  Amikor a TEGETTHOFF 04.45-kor újból csatlakozott a SZENT ISTVÁN-hoz és már majdnem befejezték a vontatásba vétel manõverét, a SZENT ISTVÁN l5 cm-es ütegének hirtelen tûzcsapása miatt a TEGETTHOFF megint eltávolodott. Jelzésekkel 05.00-kor visszahívták és ismét megkezdték a vontatásba vételi manõvert. A 15 cm-es üteget már elöntötte a víz. Amikor a vontatókötelet megkötötték, a SZENT ISTVÁN dõlése annyira megnõtt, hogy a borulásveszély miatt tanácsosnak tûnt a vontatókötés elvágása.

  A TEGETTHOFF az összes csónakját leeresztette, hogy azonnal megkezdhesse a mentést. 06.20 tájban újból egy hamis tengeralattjáró riadó történt. A TEGETTHOFF a mentés ideje alatt cikk-cakkos útirányban hajózva a süllyedés színhelyének közelében maradt. 07.00 körül a TEGETTHOFF parancsnoka joggal feltételezhette, hogy minden túlélõt kimentettek, mivel a napvilág és a teljesen sima tenger lehetõvé tette még a sok úszó roncs között is minden mozgás észlelését.

  A mentés befejezése után tovább folytatták az utat Porto Tajer felé.

6. A kisérõhajók magatartása

  A kísérõhajók a számukra kijelölt pozíciókban tartózkodtak, és általában a távközöket is betartották, mert az alakzattól délnyugatra elhelyezkedõ kísérõhajók jól takarták a két nagy hajót az észak-keleti irányból jövõ derengéstõl. A két MAS-t csak a TB 76 észtelte, a többi kísérõhajó csak a MAS-ok fellõtt rakétáit látta. A Torpedónaszádok aktívan részt vettek a túlélõk kimentésében és a TEGETTHOFF-ot Porto Tajer-be kísérték.

7. A további út

  A TEGETTHOFF 07.00-kor a biztosító hajók kíséretében Porto Tajer felé indult, hogy parancs esetén a vállalkozást a kapott utasításoknak megfelelõen a SZENT ISTVÁN nélkül is folytassa.

  Azután, hogy a TEGETTHOFF 10.38-kor horgonyt vetett Porto Tajer-ben, a SZENT ISTVÁN összes túlélõjét, 32 tisztet és 845 fõ legénységet átvették a kísérõhajók Ennek felét 3 torpedónaszád Sebenico-ba (Sibenik) szállította, a többit pedig, mivel parancs érkezett a vállalkozás félbeszakítására a TEGETTHOFF Polaba vitte.

8. A titoktartás

  A hadmûveletet erõsen titkolták. Még a Polaban lévõ magasabb parancsnokságok sem tudtak róla. A résztvevõ parancsnoknak csak az utolsó pillanatban hozták tudomására a hadmûveleti parancsot, és az egyes hajók fedélzetén senki sem tudott a tervezett vállalkozásról. A kísérõhajóknak is csak az elsõ éjszaka útirányát és úti célját adták meg. Másrészrõl azonban a tervezett hadmûvelet sikerének elõfeltétele volt az egész flotta teljes harckészültsége. Ezért a szabadságolt személyzetet legalább 14 nappal korábban vissza kelfett hívni. Megtévesztési célból azt a hírt terjesztették, hogy az 1. hajóraj gyakorlásra fut ki a Fasana csatornába.

  Jellemzõ viszont az a tény is, hogy Bécsben nyíltan beszéltek a vállalkozásról, és az is, hogy Dalmáciában és az albán partokon biztosra várták a csatahajók megjelenését. Még ha az ellenség tudott is a tervezett vállalkozásról, kizárt, hogy olyan részletes információk birtokában lett volna, amelyek lehetõvé tették azt, hogy MAS-okat küldjenek lesállásba az elõrelátható útvonalra. Ezzel szemben viszont nem zárható ki teljesen az, hogy a polai kikötõbõl való kifutás közben, a rövid ideig egy fényszóró által megvilágított SZENT ISTVÁN-t az ellenség egyik felderítõ repülõgépe meglátta, de ebben az esetben valószínûtlen a 4 órával késõbb bekövetkezett támadás.

VÉLEMÉNY

  Megjegyzés: A bizottság nem tartja magát illetékesnek, hogy a SZENT ISTVÁN elsüllyesztése után a flottaparancsnok parancsairól állást foglaljon, és csak a legszükségesebb esetekben fogja azokat figyelembe venni.

1. A hadmûvelet elõkészítése

  Két értékes csatahajónak, az egyetlen igazi harci értékû hajócsoportnak 7 kísérõhajóval /1 romboló és 6 torpedónaszád/ történõ biztosítása nem tekinthetõ elégségesnek Tény viszont az is, hogy az összes kifutni képes egység részt vett a hadmûveletben, és az alkalmasságuk szerint kerültek bevetésre. A cs. és kir. haditengerészetnek csak kevés torpedónaszád áll a rendelkezésére. A turbina-meghajtású hajók többségét a háború alatt építették. Ezért a kialakult helyzetért az illetékes körök a bûnösök, amelyek történelmileg bizonyíthatóan nem ismerték fel a haditengerészet jelentõségét Erre vezethetõ vissza, hogy a haditengerészetet, a szárazföldi haderõvel ellentétben, méltatlanul kezelték a költségvetési tervezetekben.

  Úgy tûnik, hogy a hajóparancsnokok megbeszélésén nem a fontosságát megilletõ pontossággal kezelték a riadójelzések kérdését. Egy ilyen alapvetõ fontosságú ügyben jobb lett volna írásbeli parancsot kiadni, vagy legalább a parancsnokokat írásbeli jegyzetek készítésére ösztönözni. A kiadott parancsok nélkülözik az ilyen nagyfontosságú ügyekben megkövetelt pontosságot. Fõ riadójelként a hajókürt használatát választották, amely még a legnyugodtabb idõjárás mellett is alkalmatlannak bizonyult, és amit még a legközelebbi hajón sem hallottak meg. A feltûnõbb fényjeleket, pl. a jelzõrakétákat mindenki észlelte volna. Ezzel kapcsolatban meg kell állapítani, hogy egy biztos riadójelzés érdekében másodrendû jelentõségû az, ha ezáltal elárulják a saját pozíciójukat. /Az olasz fordítás megjegyzése: "A német nyelvû eredetiben ezen bejegyzés mellett ceruzával írt kérdõjel található"./

  A biztosítóhajó egyik feladata, gondoskodni a nagy egységek tökéletes takarásáról. Jelen esetben a jármûvek kis száma miatt ettõl el kellett tekinteni. Mint azt az ellenséges sajtó hírül adja, a két csatahajót valószínûleg az erõs füstképzõdés árulta el. Kikerülhetetlen hiányosságot jelentett a fûtõszemélyzet tapasztalatlansága, valamint a szén hosszú, háború alatti tárolása, amely szintén rontott annak minõségén. A hajóparancsnokok minden igyekezetükkel ezen hiányosságok csökkentésén fáradoztak, mégis hátrányosnak bizonyult a sebességnek idõnkénti 16 csomóra való növelése. Mindamellett a torpedózás idõpontjában a csapágy hõre futása miatt a fordulatszámot csak 14 csomó sebességre állították be.

  A jelzõlámpa felvillanását az árboccsúcson nem lehetett kinyomozni, mert bizonyos anyagdeformálódás miatt elõfordulhatott egy nem szándékos üzembe helyezés, de nincs kizárva a szándékos mûködtetés sem.

  A nagy sietségben elfelejtették elrendelni a csoportnak a polai kikötõbõl történõ kifutására, a kikötõzárak idõbeni kinyitását. Ez a szóbeli parancs félreértésén alapult. Mindenesetre a törzsfõnök feladatai közé tartozott az, hogy meggyõzõdjön a kiadott parancsok pontos végrehajtásáról. Enyhítõ körülmény a hiányzó tervezési tapasztalat, amivel az idõsebb tiszteknek rendelkezniük kellett volna, és akiknek kötelességük lett volna közbelépni, amint az ebben az esetben is kitûnik.

  Nem helyeselhetõ az, hogy a lövegmestereket felhatalmazták arra, hogy a saját belátásuk szerint tüzet nyissanak. Ez az álriadók egész sorát okozta.

  A csoport egyórás késéssel kelt át a kikötõzárakon. A TEGETTHOFF harci naplójában megadott idõpontok se nem teljesek, se nem helytállóak. A bójától való indulás és a Pericolosa világítótorony elõtti fordulásig nem található feljegyzés, amely kérdésessé teszi a hajónapló vezetésének célját.

2. Hajózás a SZENT ISTVÁN megtorpedózásáig

  Úgy tûnik hogy az elrendelt sebességeket nem érték el. A SZENT ISTVÁN testét a víz alatt vastagon kagylók borították, és a hajó a többi flottaegységhez hasonlóan mélyebbre merült, mint a próbautakon, nem is beszélve a 25 %-al nagyobb lõszerellátmányról.

  Néhány csapágy felmelegedését, amelyek közül csak a baloldali turbina fõcsapágya befolyásolta hátrányosan a menetet, az üzemi tapasztalatok hiányának kell felróni. A behajózott gépész fõnökök egyike sem csinált végig a hajóval említésre méltó utat, magát a gépüzemvezetõt és stábját is csak röviddel az indulás elõtt hajózták be.

  Mind a két csoport ugyanazon az útvonalon haladt két egymást követõ éjszakán. Az útvonalon végrehajtott aknakeresésbõl ugyan arra lehetett következtetni, hogy rövidesen nagyobb hajók fognak arra menni, mégis az aknakeresést nem lehetett elhagyni. Más útvonal - a szigetek között - szóba sem jöhetett, mert nem felelt meg a kiadott parancsnak. A biztosítóhajók alakzata és távköztartása a célnak és a hajók létszámának megfelelõ volt, bár elõl és a menetirányban célszerûbb lett volna a sûrítésük.

3. A SZENT ISTVÁN megtorpedózása

  Amikor a 76-os torpedónaszád megpillantotta a két motorcsónakot, világosan kitûnt a feltûnõbb riadójelzés hátrányos hiánya. A hajókürt riasztást csak részben hallották meg, ami viszont az akkor uralgó tökéletes csendben annál érthetetlenebbnek tûnik, mert a SZENT ISTVÁN-on tartózkodó törzsfõnök tisztán hallotta a 76-osról felhangzó kiáltozásokat, amibõl a jó hangterjedésen kívül, a zavaró és tartós zajok hiányára is következtetni lehet. A SZENT ISTVÁN és a 76-os torpedónaszád közötti távolság átlagosan 800 méterre, a 76-os és a két motorcsónak között a torpedózás pillanatában lévõ távolság pedig 400 méterre volt tehetõ. Ennél azonban akár kevesebb is lehetett Mégsem állítható az, hogy egy feltûnõbb riadójelre azonnal megkezdett elfordulással kikerülhették volna a torpedókat, de az biztos, hogy a két torpedó nem talált volna el olyan létfontosságú helyeket, és a támadónak sem nyújtott volna kedvezõ lehetõséget a kettõs torpedóvetésre. Feltételezve azt, hogy a torpedókat 800 m távolságból indították, 20 m/sec sebesség mellett 40 másodperc kellett a célba érésig. A négycsavaros testvérhajóival szemben a SZENT ISTVÁN-nak csak két hajócsavarja volt, és a kormánylapátokat ezek mögött helyezték el, ami kitûnõ manõverezõ képességet biztosított a hajó számára. A rendelkezésre álló rendkívül rövid idõ ellenére a kitérési manõverrel valószínûleg, hacsak részben is, de javítani lehetett volna a helyzeten.

  A 76-os torpedónaszád azonnal az ellenség üldözésére indult. Vállalkozásának sikertelensége az ellenség kis méreteire és a nagyobb sebességére vezethetõ vissza. A torpedónaszádról leadott két lövés legalább olyan feltûnõ volt, mint az elõzõleg kilõtt jelzõrakéták lettek volna. A két torpedó elöl és hátul a két kazánteret elválasztó falat, ezzel a lehetõ legkedvezõtlenebb helyet találta el. Emellett a második torpedó a hajónak olyan részébe csapódott be, amely az elsõ torpedórobbanástól már meggyengült. Az elsõ találat valószínûleg nem befolyásolta volna a hajó úszóképességét.

4. A fedélzeten hozott mentési intézkedések

  A vízbetörés lezárására azonnal megtették az intézkedéseket. Az elsõ lékponyva /4x4 m/ kifeszítése kezdetben simán ment, de azután elszakadt az egyik kötele. Talán lehetséges lett volna egy ugyanilyen méretû lékponyva kifeszítése, ha azt a hajón kívülrõl, csónakokból a köteleknek a hajó alatti áthúzásával segítették volna, de mégis kétséges ennek a sikeressége. Azonnal bezárták az összes akna és széntároló ajtót. Az a kérdés, hogy az éjjeli hajózás alkalmával a 15 cm-es üteg nyílásait be kell-e zárni; vitatható. Különben is a lövegnyílásokat azonnal bezárták és azok mindvégig úgy is maradtak.

  A SZENT ISTVÁN közvetlenül a torpedótalálatok után leadta az 5. pontban leírt vészjeleket. Nagyon kérdéses, hogy sikerrel járt volna-e a baloldali 15 cm-es lõszerkamra korábbi elárasztása. A hajó felborulását valószínûleg már nem lehetett volna ezzel megakadályozni. A gõznyomás csökkenése miatt megszûnt a világítás, és az elégtelen szükségvilágítás megnehezítette a munkát. A személyzet a rendelkezésre álló eszközökkel a lehetõségeken belül elkövetett mindent.

  Néhány matróz, közvetlenül a torpedótalálat után, anélkül, hogy erre parancsot kapott volna, vízbeugrott, de a legénység túlnyomó többsége egy pillanatnyi, érthetõ megdöbbenés után, bátor és férfias magatartást tanúsított. Ezzel kapcsolatban különösen a gépész személyzet egy részének magatartása érdemel meg minden dicséretet, mert nagy önuralommal az utolsó pillanatig teljesítette a kötelességét. Néhányan közülük sajnos már nem tudtak megmenekülni. A tisztikar nyugodtan és célirányos megfontoltsággal teljesítette a feladatát. Az elsõ tiszt mintaszerûen hajtotta végre a különbözõ feladatait. Heinrich Seitz sorhajókapitány, a hajó parancsnoka mindnyájukra ösztönzõen hatott azzal, hogy példát mutatott a hidegvérûségre, a nyugalomra és az egyre kritikusabbá váló helyzet helyes megítélésére. Ennek a példamutató magatartásnak köszönhetõ, hogy a legénység körében nem tört ki a pánik. Amikor szertefoszlott a hajó megmentésének minden reménye, az összes embert felrendelték a fedélzetre. Ez a nehéz elhatározás és a hajó elhagyására szólító parancs a helyes pillanatban született, melybõl adódóan a személyi veszteségek csekélyek maradtak.

  A hajó elvesztése a hajhépítési hiányosságokra és a konstrukciós hibákra is visszavezethetõ, arra az akkoriban uralkodó nézetre, hogy egy bizonyos rendelkezésre álló pénzösszeggel és adott tonnatartalommal a lehetõ legnagyobb támadó erõt érjék el. Ez természetesen a hajótest konstrukciós gyengeségéhez és az úszóképességének csökkenéséhez vezetett. Az egyik nagy hiba a torpedóelleni hosszirányú páncél válaszfal és a 15 cm-es lõszerkamra falai közötti elégtelen távolság volt, amely helyenként csak néhány centimétert tett ki. További konstrukciós hibák derültek ki a nyílás és az aknazáró ajtóknál, illetve az aknafal szegecselésénél is.

5. A TEGETTHOFF magatartása

  A TEGETTHOFF tengeralattjáró támadást feltételezve teljes géperõvel cikk-cakkos útirányban továbbhajózott. Egy ilyen manõver egy esetleges támadás esetén az elsõ pillanatban teljes mértékben indokolt. A parancsnok azonban elmulasztotta, hogy bármilyen módon felvilágosítást szerezzen a SZENT ISTVÁN-tól a szerencsétlenség okáról és a szükségesnél messzebbre távozott a helyszínrõl. A cikk-cakkos útirány indokolt volt, de a megtett távolság nem. A torpedózás utáni elsõ tíz percben a két hajó közötti nagy távolság miatt nem sikerült megérteni a SZENT ISTVÁN jelzéseit. A TEGETTHOFF csak 04.20-kor, tehát a torpedózás után csak 50 perccel értette meg a kérést, hogy a SZENT ISTVÁN-t vegyék vontába. Ezután további 25 perc telt el amíg a TEGETTHOFF hallótávolságba ért. A második tengeralattjáró riadó alkalmával ismét a szükségesnél messzebbre távolodott, úgyhogy a vontába vételi manõvert csak 05.20-kor, tehát röviddel a felborulás elõtt, az ismételt sürgõs kérésre kezdték el, amit az idõhiány miatt már nem fejezhettek be. A továbbindulás megkezdésének idõpontja helyes volt, de tanácsos lett volna a kisebb egységek egyikét még némi idõre visszahagyni az elsüllyedés helyszínén.

6. A biztosítóhajók magatartása

  A biztosítóhajók kifogástalanul végezték a faladataikat. Az ellenség felfedezése az uralkodó látási viszonyok között nem tekinthetõ késedelmesnek. A riadójelzést rendben leadták, és az ellenséget a lehetõségek szerint üldözték. Az egységek dicséretes módon vették ki részüket a mentésbõl.

7. A továbbhajózás

  Nincs megjegyezni való

8. A titoktartás

  Az abszolút titoktartást célzó intézkedéseket bizonyos ércelemben túlzásba vitték, de ez mégsem járt a kívánt eredménnyel. Bécsben és a Monarchia déli részén is, már jó idõvel a hadmûvelet elõtt beszéltek a vállalkozásról, és a hírek alapvetõen meg is feleltek a valóságnak.

  Nem valószínû, hogy a tervezett útvonalat elárulták volna, mert azt szándékosan a szokásos útvonaltól eltérõen választották meg. A kifutás napjának és órájának elárulására sem lelhetõ fel bizonyíték. A SZENT ISTVÁN-nak a kifutás alatti rövid megvilágítása gyanúra adhat okot, de ezt valószínûtlennek lehet tekinteni. Az ellenséggel való találkozás, amint az ellenséges sajtóból is kitûnik, puszta véletlen volt. Rizzo közli, hogy a hajók erõs füstkibocsátását már messzirõl észlelte akkor, amikor elhatározta, hogy a dalmát szigetek melletti addig eredménytelen cirkálása után visszatér a támaszpontjára.

ÍTÉLET

1. A csoportvezetõ, HEINRICH SEITZ sorhajókapitány

  A SZENT ISTVÁN elvesztésének bûnével sem a csoportvezetõ, sem más személy nem terhelhetõ.

  Az elõfeltételek a lehetõ legjobbak voltak egy MAS támadáshoz: teljes szélcsend és párásság. A támadás sikerhez hozzájárult az is, hogy a torpedók a hajó legfontosabb részein csapódtak be.

  A csoportvezetõ elmulasztotta, hogy meggyõzõdjön arról, hogy az alárendelt egységek parancsnokai készítettek-e jegyzeteket az adott esetben leadandó riadó jelzésekrõl.

  Seitz sorhajókapitány jelentõs hibát követett el azzal, hogy nem gondoskodott hatásosabb riadójelzésekrõl, mert egy azonnali elfordulás esetén, még ha a torpedókat nem sikerült volna kikerülni, azok legalább nem olyan kedvezõtlen helyeken csapódtak volna be.

  Az sem látszik célszerûnek, hogy az ágyúmestereknek engedélyt adott a saját észleléseik alapján tüzet nyitnia gyanús objektumokra. Ennek a rendeletnek egy sor álriadó lett a következménye, ami rendkívül hátrányos módon befolyásolta a TEGETTHOFF manõvereit. Emellett a lövések legalább annyira árulkodtak a hajó tartózkodási helyérõl, mint a jelzõrakéták, amelyek használatát éppen emiatt tiltották meg. Jobban meg kellett volna bízni a torpedónaszádok parancsnokaiban, akik a bekövetkezõ veszélyeket jobban meg tudják ítélni, mint az ágyúmesterek.

  A csoportvezetõ nem tanúsított olyan nagymértékû körültekintést és elõvigyázatosságot, mint amilyen az ilyen beosztás betöltéséhez és az ilyen vállalkozás végrehajtásához szükséges.

2. A SZENT ISTVÁN parancsnoka

  A megtorpedózás pillanatától fogva H. Seitz sorhajókapitány magatartását a hajóparancsnoki mivoltában kell megítélni. Magatartása világos, nyugodt, rendíthetetlen és férfias volt. A hajó helyzetét helyesen ítélte meg a különbözõ fázisokban, idõben adott parancsot a hajó alsó helyiségeinek kiürítésére és végül a hajó elhagyására. Személyes magatartása a hajó felborulásának pillanatáig nagyban hozzájárult a rend és a nyugalom fenntartásához. Példát mutatott mindenki számára.

3. Az I. hajaóraj törzsfõnöke

  A második hajócsoport késedelmes kifutása legnagyobb részben a kötelességeit hanyagul ellátó törzsfõnök, Charles Masjon sorhajókapitány számlájára írandó.

  Annak ellenére, hogy a hajócsoport parancsnoka közölte, hogy kiadta a hajók kifutására vonatkozó összes parancsot, a törzsfõnöknek, mint a csoportvezetõ segítõjének kötelessége lett volna meggyõzõdni a kiadott parancsok végrehajtásáról. Mindenképpen el kellett volna kerülni a késedelmes kifutást, mert a vállalkozás sikerének egyik elengedhetetlen elõfeltétele volt, hogy a hajócsoport még a hajnalhasadás elõtt elérje a közbeesõ kikötõt.

4. A SZENT ISTVÁN tisztikara és legénysége

  Néhány ember kivételével. akik a torpedótalálatkor parancs nélkül a tengerbe ugrottak, és akik ellen haditörvényszéki eljárás van folyamatban, a tisztikar és a legénység magatartására nem tehet semmi panasz. Sokan messze felülmúlták a normális kötelességteljesítés határait. Ha ez eddig még nem történt volna meg, akkor a SZENT ISTVÁN feloszlatott tisztikarát fel kell szólítani, hogy tegyenek javaslatokat a kitûntetések odaítélésére.

5. A TEGETTHOFF parancsnoka. HEINRICH PERGLER VON PERGLAS sorhajókapitány

  A TEGETTHOFF parancsnoka a hajóját biztonságba vivõ elsõ helyes manõvere után mindig rosszabbnak ítélte meg a helyzetet, mint az a valóságban volt. Legalább is nem kellett volna olyan messzire eltávozni a szerencsétlenség helyszínétõl, és olyan jelentõséget tulajdonítani a hamis riadóknak. Saját helyzetjelentése szerint nem állítható, hogy helytelenül cselekedett volna, de a helyzetmegítélése nem helytálló. Ha a döntéseit higgadtság jellemezte volna, nem telt volna el két teljes óra a vontatásba vételi manõver megkezdéséig. Emellett a két nagy hajó közötti kisebb távolság esetén a jelzés összeköttetés gyorsabb és biztosabb leltetett volna. A TEGETTHOFF parancsnoka a kritikus pillanatokban nem állt a helyzet magaslatán, és a döntéseinél nem mindig értékelte helyesen a részleteket, ami pedig minden hajóparancsnoktól elvárható.

  A TEGETTHOFF legénységérõl nincs mit megjegyezni.

6. A 76-os torpedónaszád parancsnoka

  A 76-os torpedónaszád parancsnoka Josef Porta sorhajóhadnagy a MAS megpillantásakor helyesen cselekedett, és leadta a riadójelzést. Az adott esetben mérlegelhette volna, hogy a kapott parancs ellenére feltûnõbb jelzést is leadjon-e, de az idõ rövidsége nem tett lehetõvé hosszas fontolgatást, hogy a parancs ellenére cselekedjen-e vagy sem. A 76-os és a többi biztosítóhajó legénységérõl nincs több megjegyezni való.

7. A hajó építéstechnikai kérdései

  A SZENT ISTVÁN elsõ parancsnoka, Edmund Grassberger ellentengernagy a jelentésében ismerteti az általa feljegyzett, és a TEGETTHOFF osztály többi hajójára is jellemzõ konstrukciós hibákat és hiányosságokat. A hajó tervezõje a lehetõ legnagyobb harci erõ elérése érdekében nem vette figyelembe a többi, éppen olyan fontos konstrukciós követelményeket, amelyeket annak idején az építésre felügyelõ tisztek is feljegyeztek, de hiába, mivel nem rendelkeztek döntési jogosultsággal. Az építési tervek általánosságban megfeleltek az akkoriban uralkodó hajóépítési irányzatoknak. Mégis kirívó hibaként jelentkezett a torpedó elleni páncélozott hosszirányú válaszfal és a 15 cm-es lõszerkamra falai közötti csekély távolság.

INDÍTVÁNYOK

  Tekintettel Seitz sorhajókapitánynak, mint a SZENT ISTVÁN parancsnokának a torpedózás után tanúsított kiváló magatartására javasoljuk hogy õt a második hajócsoport vezetõjének minõségében szigorú írásbeli dorgálásban részesítsék mert elmulasztotta a riadóra vonatkozó parancsait a tervezett hadmûvelet által indokot elengedhetetlen pontossággal kiadni, továbbá megtiltotta a hatásosabb vizuális jelzések alkalmazását; amely azután rendkívül végzetessé vált.

  Javasoljuk egyszerû dorgálásban részesíteni Charles Masjon sorhajókapitány, mert nem ellenõrizte kellõképpen a kiadott parancsok végrehajtását, ami miatt a hajócsoport kifutása egy teljes órát késett, ugyanis elfelejtettek idõben továbbítani egy fontos intézkedést.

  A TEGETTHOFF parancsnoka, Heinrich Pergler von Perglas, még jóval a SZENT ISTVÁN megtorpedózása után is, kizárólag a saját hajója biztonságával törõdött. Nem ment önként a veszélyben forgó csoportparancsnokának segíteni, és meg sem próbálta, hogy információkat szerezzen a kár okáról és nagyságáról. A bekövetkezett tengeralattjáró riadók csak részben igazolhatják a viselkedését. Javasoljuk a nevezett tiszttel közölni, hogy a magatartása nem felel meg a hajóparancsnokoktól megkívánt magas követelményeknek, és ezért alkalmatlan a hajóparancsnoki beosztásra.

  Javasoljuk, hogy hozzák a nyugdíjas Siegfried Popper tengernagy hajótervezõ mérnök tudomására, hogy a SZENT ISTVÁN elsüllyesztésérõl szóló jelentés a következõ bekezdést is tartalmazza:

  "A hosszirányú torpedó elhárító páncélozott válaszfal és a 15 cm-es lõszerkamra fala közötti elégtelen távolság súlyos hiba, mely minden valószínûség szerint hozzájárult a lék megnagyobbodásához. Javasoljuk, hogy ezt közöljék a hajó tervezõjével, Siegfried Popper tengernagy hajótervezõ mérnökkel."

  A bizottság kijelenti, hogy további haditörvényszéki vizsgálat már nem tárhat fel újabb fontos részleteket. Mivel a hajó pusztulása nem róható fel közvetlen cselekedetnek vagy mulasztásnak, javasoljuk a haditörvényszéki eljárás megszüntetését, kivéve a fedélzetet parancs nélkül elhagyó emberek esetét, akik ellen az eljárás már megkezdõdött.

  1 A ROMA fõbb adatai: Tüzérség: 2 x 305 mm-es, 12 x 200 mm-es. Övpáncél: 250 mm. Sebesség: 22,5 csomó.
 
  2 A RADETZKY-osztály fõbb adatai: Tüzérség: 4 x 305 mm-es, 8 x 240 mm-es. Övpáncél: 230 mm. Sebesség: 20 csomó.
 
  3 A TEGETTHOFF-osztály fõbb adatai: Tüzérség: 12 x 305 mm-es, 12 db 150 mm-es. Övpáncél: 280 mm. Sebesség: 20 csomó.
 
  4 Krámli Mihály: A TEGETTHOFF-osztály születése - Az osztrák-magyar dreadnought program. In: Hadtörténelmi Közlemények, 2005/1. 41-79. o. (Továbbiakban: KRÁMLI 2005) 54. o.
 
  5 Uo.
 
  6 In: KRÁMLI 2005. 63. o.
 
  7 In: KRÁMLI 2005. 58. o.
 
  8 In: KRÁMLI 2005. 58. o.
 
  9 In: KRÁMLI 2005. 59. o.
 
  10 In: KRÁMLI 2005. 64. o.
 
11 In: KRÁMLI 2005. 65. o.
 
12 In: KRÁMLI 2005. 64. o.
 
13 A próbajáratok során a VIRIBUS UNITIS 8° 20'-re, a TEGETTHOFF 11° 20'-re, a PRINZ EUGEN 10° 45'-re dõlt meg. Ezen hajók kormánylapát kitérését 20°-ra maximalizálták.
 
14 In: KRÁMLI 2005. 74. o.
 
15 1918. június 9-én 14.30-kor a FRANKLIN francia tengeralattjáró jelentette a Brindisiben állomásozó MARCEAU tengeralattjáró anyahajónak, hogy egy ellenséges tengeralattjárót látott. Ezt rejtjelezési hiba követ-keztében a MARCEAU úgy adta tovább, hogy hét ellenséges hajóegységet láttak 150°-os útirányban haladni. Az olasz flottaparancsnokság a korábbi tapasztalatokból arra következtetett, hogy 7 cirkálóról és rombolóról lehet szó. A kikötõkben állomásozó hadihajókat kifutásra kész állapotba hozták.
 
16 Rudolf von Montecuccoli gróf, 1904. október - 1913. február között az osztrák-magyar haditengerészet parancsnoka.
 
17 Lukas, Karl von: A SZENT ISTVÁN elsüllyedése - A stratégiai és taktikai hibák vizsgálata. In: Marine Gestern, Heute. 1979/3.
 
18 In: Csonkaréti Károly: Horthy, a tengerész. Zrínyi Kiadó, Budapest, 1999. 124. o.
 
19 Közli: Tomicich, Edgar: A SZENT ISTVÁN császári és királyi csatahajó elsüllyesztése 1918. június 10-én. In: Marine Gestern, Heute. 1979/3, 1979/6.
 
20 Uo.
 
21 Uo.
 
22 Uo.
 
23 Uo.