Hajózástörténeti Közlemények

  A 19. század végére jellemzõ flottaépítési láz az Osztrák-Magyar Monarchiát sem hagyta érintetlenül. Az 1898-ban kinevezett új flottaparancsnok, Herman von Spaun báró, elõdeinél ambiciózusabb flottafejlesztési tervet dolgozott ki. A terv szerint 1908-ra a flottának 12 sorhajóból, 12 cirkálóból, 12 rombolóból és 72 torpedónaszádból kellett volna állnia, úgy hogy az 1890 elõtt épült hajókat kivonták volna a szolgálatból. A hajók építését részben a költségvetés évenkénti növelésével, valamint egy 10 évig folyósítandó, évi 5,5 millió Koronás hitellel kívánta fedezni. Spaunt azonban Bécsben és Budapesten is gyarmati aspirációkkal vádolták meg, ezért terveit megbuktatták. A hitelterv bukása után Spaun felismerte, hogy a magyar fél megnyerése nélkül flottafejlesztési tervei megvalósíthatatlanok. Ezért úgy kívánt kedvükben járni, hogy az egyik épülõ sorhajónak az ÁRPÁD nevet adta, illetve írásos ígéretet tett arra, hogy a jövõbeni haditengerészeti megrendelésekbõl a magyar ipar a kvóta szerinti mértékben fog részesülni.[1] Bár Spaun magyaroknak tett ígéreteit kezdetben még nem követték tettek, késõbb rendkívüli jelentõségre tettek szert. A magyar hajógyárak fejlesztésével nõtt a Monarchia hadihajó építõ kapacitása, a magyar delegációk megnyerésével pedig megkönnyítette a flottafejlesztési tervek elfogadását.

  A flotta fejlõdésében az igazi áttörést azonban az 1904-es év hozta el. Már 1902-ben jótékony hatással volt Spaun flottafejlesztési terveire, hogy az olasz haditengerészeti vezetés kijelentette: bár a két ország hivatalosan szövetségesnek számít, az olasz flotta jövõbeni ellenfele legvalószínûbben az osztrák-magyar flotta lesz. A potenciális fenyegetettség csak erõsítette a flotta szószólóit. Bár a hadsereg és a haditengerészet megerõsítése már 1903 végén felmerült, igazi lökést csak az orosz-japán háború adott. A sikeres japán támadás az oroszok ellen, pánikot keltett Bécsben, mert attól tartottak, hogy a Monarchia partvidékét is hasonló támadás érheti Olaszország részérõl. Tisza István magyar miniszterelnök javasolta, hogy a haditengerészet megerõsítését hitelfelvétellel oldják meg, amivel az illetékesek is egyetértettek. A hitel egy részét egy korszerû romboló és torpedónaszád flottilla kiépítésére szánták illetve az építés alatt álló hajókat kívánták befejezni belõle. A maradék összeget a flotta harckészültségének fokozására kívánták költeni. Fontos esemény volt még, hogy a haditengerészet megállapodott a magyar kormánnyal, hogy a magyar delegáció támogatása fejében Magyarország a kvóta szerint részesedik a haditengerészet megrendeléseibõl.[2] Ez késõbb igen jótékonyan hatott a magyar ipar fejlõdésére, s a magyar hajógyárak 1918-ig összesen 61 hadihajót szállítottak le a haditengerészet számára.

  Az 1904-ben, - német mintára - megalakult Osztrák Flottaegyesület létrejötte is jelezte, hogy a flottafejlesztés ügye immár nemcsak az érdekelt iparosok támogatását élvezte, hanem széles társadalmi bázisra is szert tett. A megalakulásakor mindössze 39 fõs szervezet 10 évvel késõbb már 40 000 tagot számlált. Tagjai közé számos befolyásos személy tartozott: a keresztényszociális Karl Lueger mellett délszláv politikusok, gyáriparosok, egyházi személyek. Az egyesület elnöke Ernst Sylva-Tarouca gróf, Ferenc Ferdinánd barátja, elsõ titkára Karl Lueger lett. 1906-tól a haditengerészet tisztjeinek is engedélyezték a belépést.[3] Az egyesület jelentõségét jól mutatja, hogy a háború alatt a tengeralattjáró beszerzésekben is szerepet kapott, azonban a flotta-fejlesztés ügyének legbefolyásosabb támogatója a trónörökös, Ferenc Ferdinánd volt.

  1904-ben a delegációk ugyan megszavazták a hitelt, de az osztrák pénzügyminiszter elérte, hogy a haditengerészet a rendes költségvetésébõl azt visszafizesse. Spaun ennek hallatán 1904. októberében lemondott. Azonban a flotta szerencséjére 1906-ban a delegációk érvénytelenítették a pénzügyminiszter határozatát.[4]

  Spaun lemondása után az uralkodó gróf Rudolf Montecuccolit nevezte ki a haditengerészet élére, aki sokkal jobb politikus volt, mint Spaun. Montecuccoli már egy sokkal erõsebb flottát örökölt, mint elõdje, de az olasz flotta még így is kétszeres erõfölényben volt a Monarchiával szemben. Montecuccoli 1905 nyarán nyújtotta be flottaprogramját, mely nagyjából meg-egyezett Spaun flotta tervével. Montecuccoli egy 13 sorhajóból, 12 cirkálóból, 18 rombolóból, 82 torpedónaszádból és 6 tengeralattjáróból álló flottát javasolt. Elsõ sikere az volt, hogy 1906-ban megerõsítette a magyarokkal korábban kötött megállapodást, s sikerült meg-szavaztatnia a három új, 14500 tonnás csatahajó építését is.[5] Még ebben az évben a Danubius hajógyár is megkapta az elsõ hadihajó-megrendelést a haditengerészettõl.

  1908-ban Bosznia-Hercegovina annexióját Oroszország háborús fenyegetése és Olaszország nem várt ellenségessége kísérte. Részben a háborús krízis hatására is, Montecuccoli 1908. januárjában újabb flottaprogramot terjesztett az uralkodó elé. A korábbi tervét módosítva egy 16 sorhajóból, 12 cirkálóból, 24 rombolóból, 72 torpedónaszádból és 12 tengeralattjáróból álló flotta felállítását javasolta.[6]

  Mint korábban említettük, Montecuccoli 1905-ös fejlesztési tervezetében 6 tengeralattjáró beszerzését javasolta. Azonban ez a terv korántsem jelentett szigorú menetrendet, hiszen a császári és királyi haditengerészetnél szokás volt, hogy az új flottaparancsnok megválasztása után egy saját fejlesztési tervet nyújt be az uralkodónak. Azonban ez az idõpont meglehetõsen késõinek mondható, ha összevetjük a többi tengeri hatalom tengeralattjáró beszerzéseinek kezdeteivel. A francia tengerészeti miniszter már 1858-ban elfogadta a javaslatot egy partvédõ tengeralattjáró megépítésére, mely 1863-ban állt szolgálatba LE PLONGEUR néven. Azonban az új fegyvernem születési idõpontjának az 1888-as évet tekinthetjük, amikor a francia hadiflotta hivatalosan is átvette a GYMNOTE nevû tengeralattjárót. Egyes források szerint ezen a naszádon alkalmaztak elõször periszkópot.[7] 1896-ig a brit és orosz admiralitás is rendszerbe állította elsõ tengeralattjáróit.[8]

  Az Osztrák-Magyar Monarchia esetében több tényezõ is késleltette az elsõ tengeralattjárók megjelenését a flotta kötelékében. Az 1890-es évek elejéig a "Jeune École[9]" erõteljes hatása miatt a torpedónaszádok és torpedóhajók építését szorgalmazták, majd annak bukása után a páncélos hadihajók építését tekintették elsõdleges feladatnak. 1904-1906-ig nemcsak a pénzhiány és a konzervativizmus, hanem az a tény is hátráltatta a tengeralattjárók beszerzését, hogy a cs. és kir. tengerésztisztek nem vártak sokat ettõl a fegyvernemtõl. A késlekedésnek persze voltak elõnyei is. A kezdeti idõszak kiforratlan, sok hibával küzdõ hajói csak az említett három állam flottájában voltak meg.[10]

  Az elsõ terv egy tengeralattjáró megépítésére a cs. és kir. haditengerészet számára 1905 januárjában merült fel. A tervezett naszád külsõre a jól ismert Holland-típusra emlékeztetett, azzal az eltéréssel, hogy egyenes fedélzettel és relatíve magas toronnyal épült volna. A 22 méter hosszú, maximum 150 tonna vízkiszorítású naszád egyetlen hajócsavarját egy benzin-, illetve egy elektromotor hajtotta volna. A naszád 50 méter mélyre tudott volna lemerülni. A biztonságról a négy db vízmentes rekesz gondoskodott. Az elõállítási költségeket 500 000 Koronára becsülték.[11]

  1904 tavaszán Siegfried Popper cs. és kir. fõmérnök, saját tervének bemutatása után, nyílt pályázat kiírására tett javaslatot, mely 1905. január 24-én lett meghirdetve. A pályázati feltételek maximum 200 tonna vízkiszorítást, 50 méteres merülést, 10 csomó víz feletti, 7 csomó víz alatti sebességet, maximális sebesség esetén legalább 300 tengeri mérföldes felszíni, illetve 25 tengeri mérföldes víz alatti hatótávolságot, illetve két db 450 mm-es torpedóvetõ-csövet írtak elõ. Elõírták továbbá, hogy egy személyre legalább 9 köbméter légtér jusson, a legénység kétharmada tudjon egyszerre aludni, a kapitánynak pedig külön fekhelye legyen. A pályázatok beadásának határideje 1906. január 26-a volt. A díjakat 5000, 2000 illetve 1000 Koronában állapították meg.[12]

  1905 tavaszán - miközben javában folyt az orosz-japán háború - a Pétervárott tartózkodó Simon Lake cég megbízottai felkeresték az ottani osztrák-magyar nagykövetség katonai attaséját, és egy tengeralattjáró építésére tettek ajánlatot. A tengeralattjárók az orosz-japán háborúban szinte semmilyen sikert nem értek el, így a haditengerészet konzervatív tisztjei igazolva látták tengeralattjáró ellenes álláspontjukat. A Lake cég üzletkötõje Bécsbe is ellátogatott, de egyetlen megrendelést sem sikerült szereznie. [13]

  1905 õszén, - Montecuccoli flottatervének benyújtása után - hivatalos cs. és kir. hadi-tengerészeti küldöttség utazott Kielbe, a Germania Mûvekhez, hogy az ott épülõ tengeralattjárókat tanulmányozza, s adott esetben szerzõdést kössön egy naszád rendelésére. A németek azonban nem kívántak információkat kiadni épülõ elsõ tengeralattjárójukról, ezért üzletkötésre sem került sor. [14]

  1906 júniusában Simon Lake[15] személyesen utazott Pólába, ahol amerikai propaganda-stílusával sikerült elérnie, hogy a cs. és kir. bizottság június 5-én megállapodást kössön vele két tengeralattjáró megépítésére. A terveket és az építés menetét június 19-én konkretizálták. A szerzõdés szerint a két naszád testét és gépi berendezéseit, az eredeti tervek alapján, amerikai mérnökök irányítása mellett Pólában, a Haditengerészet Arzenáljában építik. Néhány fontosabb alkatrészt és mûszert azonban az Egyesült Államokból szállítják, és Pólában szerelik be a naszádokba. A szerzõdést a hadügyminiszter december 2-án hagyta jóvá. Egy naszád teljes építési költsége 840 000 Korona volt.[16] Az elsõ egység gerincét 1907. július 2-án fektették le, a másodikét pedig július 18-án.[17]

  A maximum 270 tonnás vízkiszorítású, 30,5 méter hosszú naszádok a felszínen benzin- alámerülve villanymotorral mûködtek.[18] Sebességük felszínen 10, alámerülve 6 csomó volt. Mindkét egységet 3 db 450 mm-es Whitehead-féle torpedóvetõ csõvel szerelték fel. Kettõt az orrban, egyet a tatban helyeztek el. Összesen három torpedót vihettek magukkal. Rendszeresített személyzetük három tiszt és 14 fõ személyzet volt. A naszádok érdekessége, hogy Simon Lake kerekeket tervezett az aljukra, amivel a tenger fenekén haladhattak.[19]

  A naszádok építése, mivel egyes részeket Amerikából szállítottak le, igen lassan haladt. Az elsõt 1909. február 10-én, a másodikat április 3-án bocsátották vízre.[20] Új típusú naszádokról lévén szó, a próbajáratok is hosszabb ideig tartottak. Az I-est 1911. április 15-én, a II-est június 22-én vette át és állította szolgálatba a haditengerészet.[21]

  A két naszád a háború kitörése elõtt Pólában állomásozott. Havonta hozzávetõlegesen 10 gyakorló útra futottak ki. Gyakran álltak dokkban, ahol konstrukciós hibáikat, illetve egy-egy koccanásból származó sérülésüket javítgatták.[22] 1915-ben mindkettõt dokkba állították, és benzinmotorjukat dízelre cserélték, valamint egy-egy 37 mm-es ágyút szereltek a fedélzetükre. A háború alatt Póla kikötõvédelmét látták el, illetve egy-egy cirkáló útra futottak ki az Adria északi részére. 1918-ban mindkettõt kivonták az aktív flottából és Brioniba helyezték át iskolahajónak.[23] A háború után mindkét naszádot Olaszország kapta meg, ahol 1920-ban ócskavasnak vágták szét mindkettõt.

  1906 közepén a Germania Mûvek már hajlandó volt tengeralattjárót eladni a cs. és kir haditengerészet számára. Ezért ezen év júniusában a vállalat képviselõi felkeresték a cs. és kir. haditengerészet vezetõit és ajánlatott tettek tengeralattjárók építésére. A november 25-én bemutatott terv a legújabb, 300 t vízkiszorítású típust tartalmazta, ami a kor követelményei-nek megfelelõ technikai színvonalú volt.[24]

  A gyár és a haditengerészet között 1907. március 12-én jött létre a szerzõdés két tengeralattjáró építésére, melyet a haditengerészet már március 28-án jóváhagyott.[25] A 43,2 méter hosszú naszádok vízkiszorítása a felszínen 240 tonna, alámerülve 300 tonna volt. Sebességük a felszínen petróleummotorral 12 csomó, víz alatt villanymotorral 8,5 csomó volt. Hatótávolságuk 9-10 csomós felszíni menetben 1200 tengeri mérföld, alámerülve 5-6 csomós sebességgel 40 tengeri mérföld volt. Merülési idejük 5 perc volt, és maximum 30 méter mélyre merülhettek le. Mindkét egységet 2 db 450 mm-es Whitehead-féle orr torpedóvetõ csõvel szerelték fel. Maximum három torpedót vihettek magukkal. Személyzetük 2 tiszt és 15 fõ legénység volt.[26]

  Mindkét naszád gerincét 1907 márciusában fektették le. Az elsõ naszád szállítását 20, a másodikét 22 hónapos határidõvel vállalta a hajógyár.[27] Építésük gyorsan haladt, a III-ast 1908. augusztus 20-án, a IV-est ugyan azon év november 20-án bocsátották vízre. Próbajárataik viszonylag zökkenõmentesen haladtak. A III-ast 1909. szeptember 12-én, a IV-est augusztus 29-én állították szolgálatba.[28] A III-as építési költsége 1 400 000 Korona, a IV-esé 1 275 000 Korona volt.[29]

  A két naszád a háború kitöréséig Pólában állomásozott. Havonta átlagosan 10 alkalommal futottak ki, havonta egyszer pedig gyakorló torpedót lõttek ki a GIGANT vagy a SPALATO célhajóra. Gyakran álltak dokkban, ahol konstrukciós hibáikat illetve egy-egy vihar okozta sérülésüket javítgatták.[30]

  A háború kitörése után mindkét naszádot az operatív flottába sorolták. Hogy növeljék harci értéküket, 1915-ben mindkettõt egy 37 mm-es ágyúval látták el. A háború alatt folyamatosan szolgálatban álltak. 1914-tõl Montenegró blokádját látták el, majd annak összeomlása után az Adrián cirkáltak ellenséges hajókra vadászva. Az U III-at a francia BISSON romboló 1915. augusztus 13-án felfedezte, és ágyútûzzel elsüllyesztette. Az U IV 1915. július 18-án két torpedóvetéssel elsüllyesztette az olasz GUSEPPE GARIBALDI páncélos cirkálót, aminek hatására az olaszok a háború utolsó szakaszáig beszüntették a Monarchia partvidéke elleni támadásokat. Az U IV egészen a háború végéig szolgálatban maradt, majd a háború után Franciaországhoz került lebontásra. 1920-ban darabolták szét.[31]

  A háború kitöréséig a haditengerészet még két Holland-típusú tengeralattjárót rendelt a fiumei Whitehead Torpedó- és Gépgyártól.

  Robert Whitehead 1906-ban megvásárolta az amerikai Elektric Boat & Co., Newport cégtõl egy Holland-típusú tengeralattjáró szabadalmát,[32] majd némi módosítással megkezdte építését. Azt tervezte, hogy csak egy naszádot épít, és azt felajánlja megvásárlásra a haditengerészetnek.[33] Azonban a tervek bemutatása után, 1907. július 15-én két naszád szállítására kötöttek szerzõdést. A gyárnak a szerzõdés ratifikálásától 22 hónapos határidõvel kellett leszállítania mindkét egységet.[34] A Hadügyminisztérium a szerzõdést 1907. december 3-án hagyta jóvá.[35] A szerzõdés érdekessége, hogy a haditengerészet megtiltotta, hogy a gyár más államnak is ilyen típusú hajót építsen. Késõbb, Edgar Hoyos gróf emiatt értetlenségét fejezte ki, hiszen egy, a világpiacon jól ismert típusról volt szó. A cég mindenesetre ígéretet tett a szerzõdés betartására.[36]

  A két tengeralattjáró ára együttesen 2,7 millió Korona volt. A szerzõdés értelmében a haditengerészet 6 héttel a ratifikálás után 2 millió Koronát fizetett ki a gyár részére, majd a naszádok leszállítása után a maradék 700 000 Koronát.[37]

  A VI-os számú naszád gerincét 1908. február 21-én,[38] az V-ös számúét pedig április 9-én fektették le.[39] A 32,1 m hosszú, felszínen 240, alámerülve 273 tonnás naszádok benzin és villanymotorral épültek. A szerzõdés 8,5 csomós víz alatti sebességet, 30 méteres merülési mélységet, és 48 mérföldes víz alatti hatótávolságot írt elõ. Azonban az építés megkezdése után, a tengerészeti mûszaki bizottság több változtatást is eszközölt az eredeti tervekhez képest.[40]

  Az építés során a legnagyobb gondot az okozta, hogy a gyár fix periszkóp beépítését tervezte, megszegve ezzel a szerzõdést. A haditengerészet azonban ragaszkodott a behúzható periszkóphoz. Némi huzavona után a cég belegyezett abba, hogy behúzható periszkópot épít a naszádokba, azzal a kikötéssel, hogy az így keletkezett késedelemért a gyárnak nem kell kötbért fizetnie. Azonban az új periszkóppal sem volt minden rendben, mert csak teljesen kieresztve lehetett használni, mivel középsõ állásban alig látszott ki a vízbõl. Emellett attól is tartottak, hogy az teljesen kiengedve berezonál.[41]

  1908. december 1-én az elsõ naszád teste már teljesen elkészült, gépi berendezésinek készültségi foka 92%-os volt. A másik tengeralattjáró teste 92%-ban volt kész, gépi berendezései pedig 90%-ban. A motorok 40%-ban, illetve 30%-ban voltak beszerelve. Az V-ös számú tengeralattjáró 1909. január végére tervezett vízrebocsátását, a késedelmes szállítások miatt, el kellett halasztani. Végül 1909. február 10-én bocsátották vízre. Az U VI vízrebocsátására 1909. június 12-én került sor.[42]

  Az U V próbajáratai június 14-én kezdõdtek. A torpedó-vetõkészülékek próbáit augusztus-szeptemberben tartották, melyek jó eredménnyel zárultak.[43] A motorpróbák már egyik naszád esetében sem zárultak ilyen jó eredménnyel. Az U V motorja összesen 26 alkalommal hibásodott meg a próbák alatt. A sorozatos hibák miatt a gyárnak ki kellett cserélnie a hengereket és a hengerfejeket, mert ezek minõsége nem volt megfelelõ. További problémát okozott az üzemanyagtartályok szellõzõ rendszere, melyek a hajó belsejébe szellõztek robbanás és mérgezés veszélyt okozva. Az átalakítások egy hónapot vettek igénybe, a késedelem miatt pedig a gyárnak kötbért kellett fizetnie.[44] A két tengeralattjárót végül 1910. április 1-én (U V), illetve június 1-én (U VI) állították szolgálatba.[45]

  Mindkét naszádot két 453 mm-es orr torpedóvetõ csõvel látták el.[46] Egy útra összesen 4 torpedót vihettek magukkal.[47] A békeévek alatt átlagosan havonta 10 alkalommal futottak ki, havonta egyszer pedig torpedóvetõ gyakorlatra mentek. Gyakran álltak dokkban, ahol konstrukciós hibáikat és viharok okozta sérüléseiket javítgatták.[48]

  A háború kitörése után mindkét naszádot egy 37 mm-es ágyúval szerelték fel.[49] Az U V 1917. május 16-án aknának ütközött majd kiemelték, és iskolahajóként állították szolgálatba 1918. augusztus 27-én.[50] Az összeomlás után a bevonuló olaszok lefoglalták és szétbontották. Az U VI 1916. június 13-án süllyedt el az otrantói tengerzáron.[51]

  A tengeralattjáró-flottilla és a tengeralattjáró-állomás parancsnoka 1909. január 26-tól 1912. január 31-ig Erich Heyssler sorhajóhadnagy[52] volt. Õt 1912. február 1-jén lovag Thierry Ferenc korvettkapitány[53] követte, aki egészen 1918. október 31-ig, a piros-fehér-piros lobogó bevonásáig ebben a beosztásban maradt.

  1911-tõl a tengeralattjáró-flottilla személyi állományába 189 fõ tartozott: 21 tiszt, három törzsaltiszt, 22 egyéb altiszt és 143 fõnyi legénység, szervezetileg a Kikötõ-tengernagyi Hivatal alatt.[54]

  A flottilla anyahajója a PELIKÁN gõzös volt, mely eredetileg a torpedónaszádok torpedóinak tárolására - torpedóhajóként - épült. Gyakorlóútjaik a Póla körüli vizekre korlátozódtak: Promontorig, a Fasana-csatornáig vagy a Brioni-szigetek nyugati széléig terjedtek. Minden tengeralattjáró két teljes személyzettel rendelkezett, hogy a betegeket, illetve szabadságoltakat pótolhassák. Idõnként a szolgálatot megcserélték. Minden naszádnak határozatlan idõre kinevezett parancsnoka és második tisztje volt. A parancsnok mindig sorhajóhadnagyi rendfokozatot, a második tiszt fregatthadnagyi rendfokozatot viselt.[55]

  A gyakorlóutak elegendõnek tûntek arra, hogy a flottilla fejlesztéséhez kiválasszák a legjobb típust. A mûszaki bizottság kijelentette, hogy a tengeralattjárók csak akkor vehetik át a torpedónaszádok szerepét, ha az eddigieknél lényegesebben nagyobbak és gyorsabbak lesznek. Tehát a további beszerzéseknek arra kell irányulnia, hogy a haditengerészet ilyen egységekre tegyen szert.[56]

  A Lake-típusú naszádokat tartották a leggyengébbnek, ezért azokkal, mint lehetséges alternatívával tovább nem foglalkoztak.[57]

  A Germania-naszádok kiváló anyagból, magas technikai színvonalon készültek, periszkópjaik megbízhatóak, parancsnoki tornyaik tágasak voltak. A sok vízmentes válaszfal, és számos mûszaki megoldás megkönnyítette a naszádokból való menekülést, így biztonságosak voltak. Ugyanakkor hosszú volt a merülési idejük, zajos és erõsen füstölõ petróleummotorjaik már messzirõl elárulta õket. A többi típushoz képest a tengerállóságuk is gyengébb volt.[58]

  A Whitehead hajógyárban[59] épült Holland-típusú naszádok kedvezõ merülési tulajdon-ságokkal rendelkeztek, a propellerek és a kormányok védettebbek voltak. A kipufogók a felszín alatt helyezkedtek el, így kevesebb volt az árulkodó füstjel. Mûködésüket jól át lehetett tekinteni, a merülõtartályokat könnyû volt kezelni, a gépüzem is hibátlanul mûködött. Azonban a parancsnoki tornyot szûknek találták, rosszul tartották a mélységet és a periszkóppal is gondok voltak.[60]

  1911 végén a haditengerészet illetékesei lefektették azokat a követelményeket, amelyeket egy korszerû tengeralattjárótól várnak: 500 tonna vízkiszorítás, 18 csomó felszíni, 12 csomó felszín alatti sebesség, két vagy három orr torpedóvetõ csõ, két oldalsó vagy far vetõcsõ.[61]

  A pályázatra három hajógyár nyújtott be ajánlatot 1912 végéig. A Whitehead hajógyár a K 1 típusú naszáddal pályázott, melyet korábban Hollandiának épített és un. "kolóniai tengeralattjáró" volt. A kieli Germania Mûvek az U III/U IV típus továbbfejlesztett változatát ajánlotta fel. Végül a Stabilimento Tecnico Triestino hajógyár is benyújtott egy tervet, de mivel a gyárnak nem volt tapasztalata tengeralattjáró építésben, ezért csak egy vázlatos tervet adott be.[62]

  Annak ellenére, hogy Thierry korvettkapitány a Whitehead-típust javasolta, a haditen-gerészet parancsnoka, gróf Montecuccoli tengernagy 1913. január 27-én a német hajógyár ajánlata mellett döntött. A szerzõdést 1913. február 1-jén írták alá öt nagy, korszerû tengeralattjáró építésére. Montecuccoli a naszádok kedvezõbb ára miatt döntött a német hajógyár ajánlata mellett.[63]

  Az öt hajó gerincét 1912. november 1. és 1913. február 1. között fektették le Kielben 203207-es munkalajstrom számmal.[64] A 69,5 m hosszú naszádok a felszínen 16,8, a felszín alatt 10,3 csomós sebesség kifejtésére voltak képesek. 4 db orr és 1 db far torpedóvetõ csövük volt, összesen 12 torpedót vihettek magukkal. Hatótávolságuk a felszínen 8 csomós sebességnél 7370 tengeri mérföld, alámerülve 5 csomós sebességnél 115 tengeri mérföld volt.[65]

  A háború kitörésekor bebizonyosodott, hogy a magyar hajógyárat kellett volna elõnyben részesíteni a külföldivel szemben, mert a már majdnem teljesen elkészített naszádokat nem lehetett leszállítani. A tengeri utakat az antant ellenõrizte, a vasúti szállítás pedig a naszádok mérete miatt volt lehetetlen. Végül is 1914. november 28-án a haditengerészet hivatalosan eladta a naszádokat Németországnak. A tranzakció azonban korainak bizonyult, mert a német U 21 1915. május 13-án sikeresen befutott Whilhelmshavenbõl Cattaróba, ami bizonyossá tette, hogy az öt naszád könnyen eljuthatott volna a Monarchia flottabázisáig.[66] Az ügylet eredménye az lett, hogy a Monarchia a háború elején hátrányba került Franciaországgal szemben,[67] mert 1917 májusáig nem volt egyetlen korszerû, nyílttengeri, nagy tengeralattjárója az 1915-ben szolgálatba állított U 14 (ex CURIE) kivételével.[68]

  Még a háború kitörése elõtt, az 1914-es haditengerészeti költségvetés keretében jóváhagyták egy Fiat-Laurenti-típusú tengeralattjáró megrendelését Olaszországtól. A felszínen 700 tonna, alámerülve 870 tonna vízkiszorítású naszádot a san giorgoi Fiat gyár építette volna, és az U 12-es számot szánták neki. A tervek szerint a licence alapján további naszádokat építettek volna a Cantiere Navale Triestino hajógyár monfalconei üzemében. Az olasz hajógyárral kötendõ szerzõdés 1914. augusztusában készen állt az aláírásra, de a háború kitörése miatt a szerzõdést soha nem írták alá.

  1 Krámli Mihály: A Császári és Királyi Haditengerészet és Magyarország. Pécs, Pro Pannonia, 2004. (Továbbiakban: KRÁMLI 2004.) 40. o.
 
  2 KRÁMLI 2004. 42. o.
 
  3 Uo.
 
  4 Uo.
 
  5 A 14500 tonnás Radetzky-osztály lehetett volna a Monarchia elsõ dreadnought-típusú csatahajó- osztálya. A tervek készítésekor azonban Montecuccoli konzervativizmus miatt ez meghiúsult. A Radetzky-osztály tüzérsége még így is jócskán felülmúlta a legjobb olasz csatahajókat. A Monarchiának, 1870 óta elõször, sikerült megelõznie Olaszországot a csatahajó építés terén, igaz csak átmenetileg. In. KRÁMLI 2004. 44. o.
 
  6 KRÁMLI 2004. 44. o.
 
  7 Sárhidai Gyula: Tengerek szürke farkasai. Maecenas, Budapest, 1989. (Továbbiakban: SÁRHIDAI 1989.) 17. o.
 
  8 SÁRHIDAI 1989. 19. o.
 
  9 A francia "Jeune École" (Ifjú Iskola) az 1880-as évek elején keletkezett, vezéregyénisége Aube tengernagy volt. Úgy gondolták, hogy a torpedó megjelenésével a nagy csatahajók kora lejárt, mert a kis, páncélozatlan, torpedóval felszerelt gyors hajók tömeges támadásaival szemben a nagy csatahajók tehetetlenek. Ez az irányzat a kisebb haditengerészetek tisztjei körében volt igen népszerû, mert úgy gondolták, hogy ezzel a taktikával képesek lesznek a nagyobb haditengerészetekkel szemben is sikereket elérni.
 
10 Az elsõ lehetõség egy tengeralattjáró megépítésére - ekkor még császári-királyi - hadiflotta számára 1852-ben merült fel. 1852. március 11.-én Triesztben, a bajor Bauer Vilmos egy tengeralattjáró naszádot mutatott be Ferenc József császárnak. Megrendelésre azonban nem került sor. (In: Gonda Béla: A tengeralattjáró hajók. Budapest, Magyar Adria Egyesület, [Budapest], 1915. 15. old.)
 
11 Wladimir Aichelburg: Die Unterseeboote österreich-ungarns 1. Graz, Akademische Druck - u. Verlagsanstalt, 1981. (Továbbiakban: AICHELBURG 1981.) 20. o.
 
12 AICHELBURG 1981. 22. o.
 
13 AICHELBURG 1981. 23. o.
 
14 Csonkaréti Károly: Császári és királyi hadihajók. Debrecen, Hajja & Fiai, 2002. (Továbbiakban: CSONKARÉTI 2002.) 221. o.
 
15 Simon Lake (1866. IX. 4. - 1945. VI. 23.) amerikai feltaláló, üzletember, a modern tengeralattjáró egyik szülõatyja. Jules Werne "Twenty Thousand Leagues Under the Sea" c. regénye hatására kezdett tengeralattjárókat tervezni. 1901-ben hozta létre a Lake Submarine Co.-t New Jerseyben. 1901-1902 között megépítette a Protectort, mely elsõ katonai tengeralattjárója volt. Tulajdonképpen a Protector feljavított, megnövelt változatát adta el Oroszországnak és Ausztriának is.
 
16 CSONKARÉTI 2002. 221. o.
 
17 Közlekedési Múzeum Archívuma, Témagyûjtemény, 210, Mladiáta János szellemi hagyatéka. (Továbbiakban: KMA TM) TM 250/5 XCVI/25.
 
18 1911. december 15-én a leobersdorfi hajógyár ajánlatott tett arra, hogy 182 400 Koronáért 320 lóerõs dízelmotorokra cseréli az U I és U II benzinmotorjait. Erre azonban nem került sor. (KMA TM 250/5 XCVI/26.)
 
19 AICHELBURG 1981. 31. o.
 
20 AICHELBURG 1981. 34. o.
 
21 AICHELBURG 1981. 38. o.
 
22 Az U I 1914. május 2-án, a Fasana csatornában, összeütközött a SANKT GEORG páncélos cirkálóval. A naszád periszkópja eltörött. Benzingõz-szivárgás indult meg, ami mérgezést okozott. Késõbb a parancsnok öngyilkos lett. In: Wladimir Aichelburg: Register der k. (u.) k. Kriegsschiffe. Von Abbondanza bis Zrínyi. Wien, MNV, 2004. (Továbbiakban: AICHELBURG 2004.) 471. o.
 
23 AICHELBURG 2004. 472. o.
 
24 CSONKARÉTI 2002. 221. o.
 
25 CSONKARÉTI 2002. 222. o.
 
26 KMA TM 250/5 XCVI/2 "Kontrakt mit Germaniawerft"
 
27 Uo.
 
28 AICHELBURG 1981. 41. o.
 
29 KMA TM 250/5 XCVI/2 "Kontrakt mit Germaniawerft"
 
30 CSONKARÉTI 2002. 225. o.
 
31 AICHELBURG 2004. 473. o.
 
32 Ez tulajdonképpen a J. P. Holland által tervezett OCTOPUS másolata volt.
 
33 CSONKARÉTI 2002. 222. o.
 
34 A szerzõdés szerint késedelem esetén a gyárnak kötbért kellett fizetnie, melynek összegét az alábbiak szerint határoztak meg: 1. 4 hét: 3000 korona/hét, 2. 4 hét 6000 korona/hét, 3. 4 hét 9000 korona/hét, 4. 4 hét 12000 korona/hét.
 
35 CSONKARÉTI 2002. 222. o.
 
36 KRÁMLI 2004. 158. o.
 
37 KRÁMLI 2004. 157. o.
 
38 AICHELBURG 2004. 475. o.
 
39 AICHELBURG 2004. 476. o.
 
40 KRÁMLI 2004. 157. o.
 
41 Uo.
 
42 Uo.
 
43 Mindkét fél kicsinyességét jól jellemzi, hogy a gyár és a haditengerészet hosszan alkudozott azon, hogy ki fizesse az esetlegesen elveszett torpedókat. Végül a következõben egyeztek meg: ha a torpedó közvetlenül a vetõcsõ elhagyása után süllyed el, akkor a gyár fizeti a költségeket, ha az elõírt távolság elérése után (3000 m), akkor a haditengerészet, ha az elõírt távolságon belül, akkor közösen viselik a költségeket.
 
44 KRÁMLI 2004. 158. o.
 
45 AICHELBURG 2004. 476. o.
 
46 A gyár a próbák alatt a vetõkészülékek belsõ átmérõjét 1 mm-rel meg akarta növelni, mert a behelyezett torpedók kissé szorultak. A haditengerészet azonban a következõ választ adta a javaslatra. "Nem kell növelni a torpedóvetõ-csõ átmérõjét 454 mm-re, mert egy jól bevazelinezett torpedónak be kell mennie a víz felõl becsukott vetõcsõbe is. (Kriegsarchiv, Marinesektion, II. G.G. 47C/10 - 1908. Krámli Mihály jegyzetei.)
 
47 AICHELBURG 2004. 476. o.
 
48 CSONKARÉTI 2002. 225. o.
 
49 AICHELBURG 2004. 477. o.
 
50 Ervin F. Sieche: Tengeralattjáró-veszteségek a Földközi- és Adriai- tengeren 1914-1918-ban. In: Haditechnika, 2003 különszám, 15 - 19. (Továbbiakban: SIECHE 2003.) 15. o.
 
51 Uo.
 
52 1909. november 1-jétõl korvettkapitány.
 
53 1912. november 1-jétõl korvettkapitány, 1915. november 1-jétõl fregattkapitány, majd 1918. május 1-jétõl sorhajókapitány.
 
54 CSONKARÉTI 2002. 225. o.
 
55 Uo.
 
56 Uo.
 
57 AICHELBURG 1981. 51. o.
 
58 U. o.
 
59 1911/12-ben a hajógyár három egyhéjú tengeralattjárót épített Dániának, melyek jól beváltak, ezért további négy naszádot rendeltek, melyek a Whitehead gyár mérnökeinek felügyeletével a Koppenhágai Állami Hajógyárban épültek meg. Ezen kívül Hollandiának is építettek naszádokat, melyek szintén jól beváltak. Az utolsót, az O V jelût, csak 1935-ben törölték a flottalajstromból. (Részletesebben lásd: AICHELBURG 1981. 52. o.)
 
60 U. o.
 
61 Ervin F. Sieche: The Austro-Hungarian Submarine Force. (http://www.gwpda.org/naval/ahsubs.htm) (Továbbiakban: SIECHE.)
 
62 Uo.
 
63 A német gyár 3,040,000 koronáért vállalta egy naszád építését, szemben a magyar gyár 3,275,000 koronás ajánlatával. Ráadásul a német naszádok nagyobbak is voltak: 580/725 tonnával szemben 510/680 tonna víz-kiszorítással. (AICHELBURG 1981. 53. o.)
 
64 SIECHE.
 
65 U-boat War in WWI - U-boat types. (http://uboat.net/wwi/types/index.html?type=U+66)
 
66 SIECHE.
 
67 A Földközi-tengeri francia hajóhad 1914. augusztus 1-jén érvényes hadrendje szerint a tengeralattjáró-flottillához 15 db nagy, nyílttengeri naszád tartozott.
 
68 CSONKARÉTI 2002. 227. o.